[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  在大部分人的認(rèn)知里，豐田是混合動(dòng)力車型的帶頭大哥，但這種一家獨(dú)大的局面似乎正在轉(zhuǎn)變。一大波已經(jīng)上市或者即將上市的混合動(dòng)力車型不約而同地在2016年出現(xiàn)，絕非偶然事件，而是一種趨勢，新能源車型的春天快來了。誰都趁這機(jī)會(huì)大干一場，通用汽車一口氣發(fā)布了3款混合動(dòng)力車型，前幾天我同事周翱已經(jīng)為大家?guī)�來�?a href="http://www.bjhplwc.com/drive/201608/892415.html" target="_blank">試駕邁銳寶XL混動(dòng)版和試駕新君越混動(dòng)版的文章，今天我將為大家引薦凱迪拉克CT6 PHEV插電式混動(dòng)動(dòng)力車型（以下簡稱CT6 PHEV）。

　　補(bǔ)充信息：新能源車型目前的補(bǔ)貼政策將于今年年底到期，然后從補(bǔ)貼退坡逐步轉(zhuǎn)為強(qiáng)制要求車輛達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。靠提升傳統(tǒng)動(dòng)力車型的能耗和排放幾乎是不可能達(dá)標(biāo)的（到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里），主機(jī)廠發(fā)展新能源車型是大勢所趨。

■ CT6 PHEV外觀內(nèi)飾和普通汽油版車型差別不大

■ CT6 PHEV混動(dòng)系統(tǒng)淺析

　　CT6 PHEV的發(fā)動(dòng)機(jī)和28T一樣，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率203千瓦(276馬力），最大扭矩為400牛·米。CT6 PHEV的插電式混動(dòng)系統(tǒng)加上電動(dòng)機(jī)之后，綜合最大輸出功率為250千瓦，最大扭矩為586�！っ祝�官方0-100km/h加速時(shí)間為5.4秒。普通汽油版28T車型之前實(shí)測加速成績?yōu)?.57秒，相比之下CT6 PHEV在加速性能方面有著明顯提升。

　　放置在傳統(tǒng)變速箱位置的是CT6 PHEV混動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力分配單元，是最核心的部分，內(nèi)部集成雙電機(jī)、三組行星齒輪、五個(gè)離合器，結(jié)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜，但體積尺寸卻和普通版CT6的8AT變速箱差不多大小，只是稍稍胖一點(diǎn)而已，基本上不影響車身布局。

　　細(xì)心的朋友會(huì)發(fā)現(xiàn)，邁銳寶/新君越混動(dòng)車型的電池有80個(gè)電池單體，容量為1.5kWh，而CT6 PHEV有192個(gè)電池單體，容量為18.4kWh，電池單體數(shù)量和容量的關(guān)系并不一樣。插電式混合動(dòng)力車型的電池單體需要盡可能大的容量和較高的能量密度，以提供盡可能長的續(xù)航里程，電流輸出能力處于次要地位。而混動(dòng)車型則更注重在急加速時(shí)為電動(dòng)機(jī)提供瞬間較大的驅(qū)動(dòng)電流，與發(fā)動(dòng)機(jī)共同為車輛提供盡可能大的加速性能，電池單體需要具備較大的電流輸出能力，需求和插電式混動(dòng)車型相反。

　　CT6 PHEV具有充電樁和家用電兩種充電方式，使用充電樁的話只需5小時(shí)即可把電池充滿，如果用220V家用電的話時(shí)間相對(duì)長一些�？傮w來說，充電的時(shí)間都不算太長，一個(gè)晚上基本上能充滿。

　　看到這里相信大家對(duì)CT6 PHEV的動(dòng)力系統(tǒng)已經(jīng)有了初步認(rèn)識(shí)，還想了解更多的朋友可以回顧之前的文章《豐田雙擎Hold得住嗎？聊通用新混動(dòng)系統(tǒng)》。CT6 PHEV動(dòng)力系統(tǒng)的數(shù)據(jù)很漂亮，開起來又是怎樣呢，下一頁我們聊聊這個(gè)。

■ 試駕感受：加速性能不錯(cuò) 而且很平順

　　官方稱電池充滿之后純電續(xù)航里程可達(dá)80公里，算上滿箱油的話續(xù)航里程更是達(dá)到935公里，對(duì)于一輛中大型車來說可以了。插電式混動(dòng)車型在“思路”上跟普通的混動(dòng)車型有點(diǎn)不同，前者優(yōu)先使用電能，沒電了或者需要急加速的時(shí)候才用發(fā)動(dòng)機(jī)輔助，后者主要靠燃油，想著怎么把油用得更充分。

　　如果著車之后一直悠著踩油門，把速度慢慢提起來，不“激活”發(fā)動(dòng)機(jī)，純電驅(qū)動(dòng)最高車速可以達(dá)到125km/h，但如果發(fā)動(dòng)機(jī)曾經(jīng)介入輔助，那純電行駛就到不了這個(gè)速度了。急加速的時(shí)候系統(tǒng)會(huì)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)來提供動(dòng)力，進(jìn)度條會(huì)整段變成黃色，當(dāng)加速過程結(jié)束之后會(huì)切換為電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，進(jìn)度條又會(huì)變回原來的樣子。進(jìn)度條綠色和黃色的比例會(huì)根據(jù)電池剩余電量來變化，剛充滿電的時(shí)候基本上整段都是綠的，沒電的時(shí)候就基本上是黃色。

　　雖然工況原理差不多，思路上還是有區(qū)別的。CT6 PHEV在車輛行駛過程中會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)的情況，這時(shí)候會(huì)把多余能量存儲(chǔ)到電池里。但停車的時(shí)候，即使電池沒電了也不會(huì)出現(xiàn)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電的情況。CT6 PHEV的設(shè)計(jì)思路是盡量使用電能取代汽油，降低排放，反過來用汽油為電池充電的話就違背初衷了。

　　按常理，低速電機(jī)有優(yōu)勢，高速發(fā)動(dòng)機(jī)有優(yōu)勢…如果仔細(xì)研究分析的話，估計(jì)能開個(gè)討論會(huì)，對(duì)于CT6身份尊貴的用戶來說，還真未必有這個(gè)興趣和時(shí)間。其實(shí)工程師都替大家想好了，一般情況下，動(dòng)力輸出和油門踏板深度是對(duì)應(yīng)的，動(dòng)力輸出始終保持一致性，基本上跟其它因素?zé)o關(guān)，電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出占比問題系統(tǒng)會(huì)自己判斷（比例會(huì)根據(jù)電池剩余電量調(diào)整），用戶不用管，也管不了，只管開車就好。

　　開玩笑的，CT6要的是豪華舒適的效果，不是暴力的性能機(jī)器。CT6 PHEV開起來挺溫柔的，始終保持動(dòng)力平順輸出。平順的奧秘在“變速箱”里，系統(tǒng)的工作原理比較復(fù)雜，動(dòng)力源不斷切換，但始終保持動(dòng)力無間斷地輸出。相對(duì)于傳統(tǒng)的自動(dòng)變速箱或者雙離合變速箱，CT6 PHEV的“變速箱”做到了真正的無間斷輸出，而且“降擋”同樣快同樣果斷，可以說是一款比較接近理想狀態(tài)的產(chǎn)品。

　　雖然還沒來得及實(shí)測驗(yàn)證，但短暫接觸過后，我對(duì)CT6 PHEV的加速和油耗表現(xiàn)都挺有信心的。那么下一個(gè)問題是，駕駛樂趣還在嗎？增加了混動(dòng)系統(tǒng)和電池之后，車重自然相比普通版28T有所增長，車輛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)會(huì)變得笨手笨腳嗎？相比28T車型，很容易發(fā)現(xiàn)負(fù)重感有所增加，但只是多了一點(diǎn)點(diǎn)而已，尾部的靈活性并沒下降多少，重心轉(zhuǎn)移速度依然快速，操控性比寶馬530Le好太多了。

　　CT6 PHEV的懸架相比普通版車型都有所強(qiáng)化，才有現(xiàn)在靈活的表現(xiàn)。車身重量的增加，一定程度上對(duì)于減振效果來說是有利的，底盤的厚重感更強(qiáng)，讓人感覺更踏實(shí)。我想大部分用戶都會(huì)喜歡這種感覺。

　　CT6 PHEV有個(gè)挺特別的設(shè)定。由于低速的時(shí)候主要使用電機(jī)，噪音較低，廠家特意通過揚(yáng)聲器模擬一點(diǎn)來自動(dòng)力系統(tǒng)的噪音；而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)介入工作的時(shí)候，又會(huì)通過反向聲波降低噪音。這一高一低的設(shè)定使整個(gè)加速過程的聲音顯得更加均勻，感覺更加自然，更像是傳統(tǒng)車型，也是用心良苦了。

　　相處了兩天，CT6 PHEV的表現(xiàn)讓我印象深刻，出色的加速能力，靈活的車身動(dòng)態(tài)，近乎完美。雖然CT6 PHEV由上汽通用國產(chǎn)，但動(dòng)力系統(tǒng)目前還是進(jìn)口的，電池也是（電池廠落成之后，電池組很快就會(huì)國產(chǎn)化）。職業(yè)病的思維告訴我，這車成本不低...為了控制成本，普通版CT6上的一些高級(jí)配置被取消了，例如主動(dòng)式電磁減振器，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，車內(nèi)配置也不算特別豐富，沒有免費(fèi)的午餐，這樣的情況不足為奇，CT6 PHEV出色的行駛性能和品質(zhì)足以值回票價(jià)。

　　CT6 PHEV的好幾乎是零死角的（價(jià)格好不好還不知道），但全方位的優(yōu)秀反而讓它缺少一個(gè)足夠閃亮的發(fā)光點(diǎn)，我也一直沒想哪個(gè)地方最能打動(dòng)我，讓我選擇它。很顯然，油耗和動(dòng)力都不會(huì)是決定性因素。CT6 PHEV的到來不會(huì)對(duì)車系銷量有很大幫助，至少短期內(nèi)應(yīng)該不會(huì)，但通過CT6 PHEV我們可以看到，通用在混合動(dòng)力方面有著深厚的技術(shù)實(shí)力。我想這才是推出CT6 PHEV真正意義所在，向同行們秀肌肉，未來五年內(nèi)通用將推出不少于10款混合動(dòng)力新產(chǎn)品，而且每年推出1款國產(chǎn)新能源車，老虎真的要發(fā)威了，不是鬧著玩的。（文/圖/攝 汽車之家 黃榮嘉，協(xié)助 周翱）

　　[汽車之家 專業(yè)評(píng)測]  之前我們已經(jīng)介紹了CT6 PHEV的行駛表現(xiàn)，接下來我們來看看性能測試的表現(xiàn)。插電式混動(dòng)車型和普通的混動(dòng)車型有點(diǎn)不同，加速表現(xiàn)往往會(huì)受到電池電量的影響，那CT6 PHEV也會(huì)這樣嗎？我們來試試看。

■加速測試

　　CT6 PHEV官方0-100km/h加速時(shí)間為5.4秒，比40T（3.0T）的5.7秒還要快0.3秒。但車輛實(shí)際開起來脾氣卻很友善，即使全力加速的時(shí)候（電量充足）后輪也沒有出現(xiàn)打滑。CT6 PHEV被設(shè)定為優(yōu)先使用電機(jī)，必要時(shí)才發(fā)動(dòng)機(jī)介入。按常理電機(jī)扭力大而且反應(yīng)快，起步時(shí)應(yīng)該很容易突破輪胎極限，但廠家認(rèn)為這樣對(duì)用戶不太友善，所以限制了輸出。大概過了1秒左右，加速G值才達(dá)到最大值，這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)開始介入了。加速過程中，儀表顯示電動(dòng)機(jī)也會(huì)有類似換擋的動(dòng)作（“變速箱”內(nèi)部模式切換），但實(shí)際感受動(dòng)力輸出并沒中斷。整個(gè)加速過程的主觀感受是很快很有力的，而且動(dòng)力連續(xù)輸出毫無間隙，這是普通汽油版難以給到的體驗(yàn)。

　　雖然CT6 PHEV實(shí)測加速成績比官方成績慢了一點(diǎn)，但依然是個(gè)不錯(cuò)的成績，比同樣配備2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的寶馬530Le快了不少。如果是車系內(nèi)部比較的話，28T（2.0T）的加速時(shí)間6.57秒，40T（3.0T）的加速時(shí)間是5.33秒，CT6 PHEV介于兩者之前，也足夠快了。剛才的測試是在電池電量充足的時(shí)候進(jìn)行，那沒電的時(shí)候還能有同樣的表現(xiàn)嗎？當(dāng)儀表顯示電量續(xù)航里程為0的時(shí)候我們又試了一次。

　　果然，車輛的表現(xiàn)跟之前很不同，由于電池電量不足，發(fā)動(dòng)機(jī)從一開始就介入了，爆發(fā)力更強(qiáng)，輕易突破輪胎極限，從圖中可以看出藍(lán)色G值曲線明顯高于紅線。但奇怪的是，最終實(shí)測的加速時(shí)間為5.94秒，跟之前實(shí)測的成績幾乎是一樣的。這聽著似乎有點(diǎn)不合常理，在電池真的沒電時(shí)CT6 PHEV其實(shí)也會(huì)慢下來，儀表顯示電續(xù)航里程為0時(shí)其實(shí)還是有電的，只是出于對(duì)電池的保護(hù)，電腦程序不會(huì)完全把電用完，快沒電的時(shí)候就會(huì)更多地由發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。廠家設(shè)計(jì)的效果是，一般行駛狀態(tài)下，用戶主觀加速感受始終保持一致，與電量無關(guān)，實(shí)際開起來確實(shí)也是這樣的。這樣挺好的，如果還要用戶去考慮有沒有電？能不能加速？那就太沒水平了。

■ 制動(dòng)測試

　　由于結(jié)構(gòu)上的差異，新能源一般都使用電動(dòng)助力的剎車系統(tǒng)，這使得有時(shí)候混動(dòng)版和汽油版車型的剎車踏板腳感不一樣，甚至同一款車型也會(huì)這樣。但這樣的情況并沒出現(xiàn)在CT6 PHEV上，這點(diǎn)挺好的，用戶不用重新適應(yīng)。

　　CT6 PHEV實(shí)測的制動(dòng)成績不算太出色，屬于合格水平，比普通版28T和530Le都要差一些，原因是CT6 PHEV配備的是低滾阻節(jié)能輪胎，這是出于節(jié)能角度的考慮，但輪胎抓地力相對(duì)來說差一些。這也問題不大，用戶按自己的需求后期更換輪胎也是很容易做到的事情。

■ 繞樁測試

　　由于增加了混動(dòng)系統(tǒng)和電池，CT6 PHEV的重量增加了不少，但廠家通過懸架系統(tǒng)的重新調(diào)校，讓其依然有著敏捷的身手。繞樁的時(shí)候車頭指向很準(zhǔn)，車身動(dòng)作也能快速跟進(jìn)，車輛重心轉(zhuǎn)移的過程很明顯，但動(dòng)作不拖沓。CT6 PHEV跟普通汽油版車型一樣是后輪驅(qū)動(dòng)的，繞樁的時(shí)候油門要小心控制，否則車尾容易出現(xiàn)滑動(dòng)。

■ 總結(jié)

　　雖然實(shí)測加速成績比官方成績稍慢一些，但由于測試是氣溫較高，表現(xiàn)也在情理之中，客觀來看，其實(shí)也夠快的。正如工程師所說，要把CT6 PHEV調(diào)得再快點(diǎn)并不難，但從節(jié)能和豪華車身份考慮，實(shí)在沒必要做成性能機(jī)器的樣子。通過實(shí)測驗(yàn)證，CT6 PHEV的加速表現(xiàn)發(fā)揮穩(wěn)定，與電池電量沒有太大關(guān)系，從用戶角度來看，始終保持一致性。這樣的用戶體驗(yàn)挺好的，用戶只需要車輛性能穩(wěn)定發(fā)揮，上檔次的車型就該這樣，至于如何實(shí)現(xiàn)那是工程師考慮的問題。至于制動(dòng)和繞樁測試，CT6 PHEV的表現(xiàn)也還不錯(cuò)，對(duì)于一輛重量不輕的新能源車來說可以了。（文/圖/攝 汽車之家 黃榮嘉，協(xié)助 祁子鑫）

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