空間+座椅：不多說，等著看長軸版全新5系

　　如果你仔細看了文章開頭的車主口碑頁面就能發(fā)現(xiàn)，5系在軸距加長這件事上是吃到了甜頭的，大多數(shù)用戶買了5系以后評價“最滿意”的都會有空間這一項。全新5系在老款的尺寸上做了一定的升級，未來進入國內的長軸距版也會同步升級。

　　這里讓各位看的只是一個示意，試駕車是標準軸距車型，而且沒有中國消費者熱愛的天窗，所以不管是腿部空間還是頭部空間，都不太能對未來我們國內能買到的長軸距版產生實際參考價值。

　　如果說全新5系的車身技術和科技配置都得益于與新7系同出自CLAR平臺的話，全新5系與7系用了幾乎一樣的座椅這做法我就不太能看得懂了。這套座椅在7系上的表現(xiàn)只能說差強人意，帶來舒適乘坐體驗的同時也帶來了較高的坐姿，在全新5系上也有類似的情況，好在座椅的支撐效果還不錯，尤其是對腰部和背部的包裹很到位。值得多說一句的是，在眾多廠商都在紛紛縮短后排坐墊來給用戶提供后排腿部空間很大的錯覺的年代，全新5系的坐墊還是足夠支撐到編輯的腿彎的。

駕駛：駕駛輔助達到2級自動駕駛標準

　　2017年年初上市的時候，全新5系將會同步推出柴油和汽油兩種發(fā)動機的車型，其中汽油車型會搭載最大功率252馬力的B48四缸發(fā)動機或者最大功率340馬力的B58六缸發(fā)動機，分別匹配8速Steptronic手自一體變速箱以及后驅或四驅兩種驅動形式。

　　全新5系上面有個叫做Dynamic Drive的系統(tǒng)，可以簡單理解為“主動式防翻滾穩(wěn)定系統(tǒng)”，通過電動的回轉電機來對穩(wěn)定桿實現(xiàn)控制，與以往的液壓控制的穩(wěn)定桿相比，通過電機控制的Dynamic Drive系統(tǒng)反應更快，控制精度更高，同時因為簡化了控制機構而使得其質量變得更輕。這套系統(tǒng)與寶馬的動態(tài)減震控制系統(tǒng)結合在一起，組成了Adaptive Drive自適應懸架，未來會以選裝包的形式出現(xiàn)在全新5系的配置單里面。

　　行駛噪音一直是5系被很多車主抱怨的問題，除了整體噪音抑制方面的工作外，最大的噪音源其實是寶馬一直堅持使用的缺氣保用輪胎，也就是我們常說的防爆胎。在全新5系上，寶馬似乎仍然不想改變使用防爆胎的做法，但是他們在其他方面做了工作。比如在車頂集成嵌入式的隔音板，目的是降低乘客頭部周圍接收到的噪音；比如在發(fā)動機和變速箱周圍加上一套由吸音材料做成的隔熱隔音的外殼，寶馬稱之為SYNTAK技術，其目的在于降低了驅動系統(tǒng)產生的噪音。從實際感受來看，盡管胎噪還是有，但是這些努力還算是行之有效，全新5系的噪音水平比老款相比有著不少進步。

　　這次的試駕車是540i sDrive和530d xDrive，在這里可以簡要的告訴各位，B58的六缸發(fā)動機沒有讓人失望，與來自采埃孚的8AT匹配也很默契，低速頓挫相比此時在售的5系有所改善，實際的駕駛品質符合寶馬品牌尤其是5系在這方面的表現(xiàn)，時間關系這里就不展開描述了，接下來我們著重講一下駕駛輔助，也就是我們所謂的“自動駕駛”。

　　根據(jù)SAE對自動駕駛的分級定義，全系5系的駕駛輔助符合2級自動駕駛的標準，即：部分自動化，根據(jù)駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的多項操作提供支援，其他動作由駕駛員操作。系統(tǒng)可以自主的完成很多情況下的駕駛動作，但是一些模糊判斷、突發(fā)警示以及變更行駛狀況的詢問等等的動作，都需要駕駛員來操作完成。

　　動態(tài)巡航控制系統(tǒng)DCC是全新5系的標配，如果想實現(xiàn)較高程度的駕駛輔助，消費者還得選配主動巡航控制系統(tǒng)ACC，這套系統(tǒng)可以在0-210公里/小時的速度區(qū)間內工作，可以實現(xiàn)跟隨前車到靜止再重新啟動的過程。此外，在經過高速公路出入口和環(huán)形交叉口的時候，針對這些路段的交通狀況，這套ACC會主動調節(jié)加速的動態(tài)特性。除了考慮到最接近的前車，還會考慮到前車的前車的行駛狀況。

　　全新5系的主動巡航控制系統(tǒng)的車頭天線配備了天線罩加熱器，保證ACC的傳感器在下雪的天氣中也能保持待機狀態(tài)。

　　車道線的走向以及路面限速信息都會被車頭的三維攝像頭捕捉到，并及時提供給駕駛員。當路面狀況良好的時候，更多起作用的會是轉向和車道保持輔助系統(tǒng)，它可以在0-210公里/小時范圍內工作，利用車道引導系統(tǒng)的轉向干預使得車輛行駛在已經被識別出來的車道線內。從實際的效果來看，可識別的車道線樣式很多，虛線、實線、黃線都可以識別。

　　接下來要聊到上圖中的彩蛋了。這張圖片我是在高速路上行駛的時候拍攝的，周圍車輛稀少且車速不是很快，大家不要試圖模仿。拍攝的時候，我啟動了駕駛輔助，雙手持照相機在尋找HUD顯示的對焦點，這時候能看到，車輛是在沿著路面的車道線正常行駛的，甚至能夠感覺得到它在過彎時執(zhí)行的轉向操作，而且當我手離開方向盤幾秒鐘以后，車輛還會發(fā)出警示要求我不要徹底托管車輛，就是中間那個黃色的手扶方向盤的圖標。方向盤對于駕駛員是否手持方向盤的識別也很靈敏，哪怕只有幾個手指扶在上面，它就會相信你沒有“大撒把”。

　　對于全新5系的駕駛輔助方面的體驗其實不止這些，未來拿到試駕車以后我們還會更加深入的體驗，比如城市道路的跟車，比如對于突發(fā)狀況的避讓，當然也包括未來長軸距版本上駕駛輔助的實際表現(xiàn)，畢竟我國的導航信息并不足夠開放，國內的交通路況也會比歐洲復雜一些。

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總結：

　　回到文章開頭，全新5系留給我們的懸念其實并不多，至少從現(xiàn)在標準軸距的車型上看，盡管全新5系還存在一些固有的問題沒有改，比如沒有眼鏡盒，比如安全帶高度還是不可調，比如后排座椅長時間坐起來還是有些硬，但是整體上來說，全新5系比此時在售的5系有著太多太多的進步，這些進步不但強化了5系車型已有的口碑，還給這一代產品賦予了更多具有時代意義的符號，不得不說，寶馬這次又拿了“一把好牌”。

　　具體到中國市場來說，代號F18的第六代5系進入了產品末期，比較可觀的優(yōu)惠幅度仍然可以很有效的帶動銷量；除了變速箱以外幾乎沒有什么硬傷的全新奔馳E級正在銷量爬坡，豐富的選裝配置以及優(yōu)惠的選裝價格都在不停的擠壓著對手們的市場。對于寶馬來說，只有一把好牌顯然是不夠的，長軸距全新5系上市后，一套有競爭力的定價就變得尤為重要了，而且將全新5系的這些新鮮玩意兒如何合理的分布到各個車型級別上，也會是促進消費者購買的重要因素。也許華晨寶馬的人現(xiàn)在就在琢磨了：如何打好這一把好牌呢？（圖/文 汽車之家 張東星）

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