● 動力系統(tǒng)和駕駛感受

　　1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動機和電動機的組合并不陌生，綜合最大功率達到228馬力，綜合最大扭矩622牛·米。數(shù)據(jù)上似乎很“恐怖”，提升燃油經(jīng)濟性卻仍是首要目的，官方公布的純電續(xù)航里程為53公里、首個100公里綜合油耗為1.5升、低電位綜合油耗為4.4升/100公里，也就是說即便完全不充電使用，這臺車日常的油耗也就是這個數(shù)，受制于試駕活動的實際時間安排，此次我們無法給大家做實際的油耗測試，請大家理解。

　　三元鋰離子動力電池組由寧德時代提供，在這個級別上可說是非常厚道了，總?cè)萘繛?.1千瓦時，0-100%充電時間為3小時，并達到IP67防塵防水標準。此外上汽還提供了eMG6的動力電池組8年/12萬公里質(zhì)保，并保證5年/10萬公里電池衰減＜20%，8年/12萬公里電池衰減＜30%。

　　為了保證車輛的通過性以及出于配重的考慮，電池組被安裝在后排座椅和行李廂之間的區(qū)域，雖然并未妨礙后排座椅進行4/6放倒，但后備廂的高度還是受到了一些影響，后橋也由汽油版的獨立懸架改為了扭力梁結(jié)構(gòu)。此外由于補貼政策和底盤布局的限制，油箱容積則被壓縮到了30升，但即便如此，官方給出的綜合工況油點合計續(xù)航里程也達到了705公里。相比尚未解決里程憂慮癥的純電動車而言，插電式混合動力車顯然更符合當下廣大消費者的實際用車需求。

　　換擋采用的是旋鈕方式，看起來挺精致，實際手感還有提升空間。向下按下進入P擋，通過轉(zhuǎn)動則可以切換R/N/D擋。旋鈕前面的三個撥片分別用來調(diào)節(jié)駕駛模式、動能回收和選擇電池模式，我們在后面會再進行介紹。

　　我知道各位擔心的是什么，3缸發(fā)動機嘛。的確，從以往的駕駛感受和機械結(jié)構(gòu)的物理特性來說，3缸發(fā)動機的抖動依然難以避免，所以廠家都會通過增加平衡軸來盡可能的改善。但哪怕是這樣，我們也沒有真正接觸到幾臺能在怠速或低速振動的控制上和4缸機相媲美的3缸產(chǎn)品。

　　然而到了PHEV上，由于動力結(jié)構(gòu)的差異，所以這類車型天生就不必為此擔心。以eMG6為例，常規(guī)模式下怠速或中低速行駛時，只要電力充足，發(fā)動機幾乎不會介入，大部分時間車輛都是以純電動狀態(tài)行駛，這就杜絕了3缸發(fā)動機抖動的問題。而只有當電池電量不足或需要急加速的時候，才會從方向盤上輕微感知到一些來自發(fā)動機的振動，只要別地板油，較低的發(fā)動機轉(zhuǎn)速就足以提供需要的動力，平順性自然得以保證。

　　旋鈕前的撥片提供了ECO、NORMAL和SPORT三種模式，ECO提供了盡可能長的純電駕駛時間。電動機強大的扭矩日常駕駛完全夠用，唯一要適應(yīng)的是低速蠕動時那一點點闖動。油門不用踩的太深，車輛的提速也不慢，ECO模式與NORMAL模式的區(qū)別就在于發(fā)動機介入的時機，ECO模式時踏板踩下3/4的行程也能繼續(xù)維持純電狀態(tài)，而NORMAL模式踩下1/2時發(fā)動機就會介入了。

　　SPORT模式會把發(fā)動機介入的時機提的更早，相同工況下的轉(zhuǎn)速也比NORMAL模式更高，加速自然也更快，尤其是中后段發(fā)力那一下的感覺，真是要比自家1.5T的汽油版車型還來得狠。當然轉(zhuǎn)速高了，肯定需要犧牲一些運轉(zhuǎn)的質(zhì)感。高速行駛時車輛的靜謐性表現(xiàn)不錯，車速超過100公里/時車內(nèi)人員交流依舊順暢，不過車輪輪拱的內(nèi)側(cè)還是會有一定的噪音，希望在以后的產(chǎn)品上能夠得到優(yōu)化。

　　2擋變速箱在車速達到100公里/時左右會有一次換擋動作，此時動力會有短暫的中斷，好在其剛好處于市區(qū)60-80公里/時限速和高速公路120公里/時的限速中間，因此日常駕駛時對舒適性的影響并不明顯。

　　電量控制系統(tǒng)的好壞對PHEV車型而言是個硬指標，eMG6在這方面提供的選項還是比較智能的。首先是動能回收系統(tǒng)，通過旋鈕上方中間的撥片就可以進行調(diào)節(jié)，命名也很有意思，和F1中的動能回收系統(tǒng)一樣叫“KERS”。動能回收一共分為3級，區(qū)別在于松油門時的制動效應(yīng)：1級和2級區(qū)別不明顯，和平時我們開汽油車時松油的感覺近似，日常代步我們推薦這兩個擋位；3級則有明顯的制動感，舒適性會有一些影響，當然動能回收的效果也最好，更適合在高速公路和連續(xù)的長下坡路段來使用。

　　電池的管理則分為智能模式、電量保持和強制充電三種，單看字面就很容易理解其含義，尤其是后兩項，它可以幫助你更合理的對電池的使用進行分配。舉個簡單的例子，假設(shè)我們從擁堵的A城經(jīng)由高速公路前往擁堵的B城，這是一個很常見的場景，那么利用駕駛模式和電池管理，我們就可以做出以下的低功耗工況：

　　 離開A城市（ECO模式+智能模式=純電模式）→高速公路-低電（Normal模式+強制充電=混動模式）→高速公路-滿電（Normal模式+電量保持=發(fā)動機驅(qū)動）→進入B城市(ECO模式+智能模式=純電模式）

　　底盤的調(diào)校則更偏向于舒適，作為家用車來說這樣的設(shè)定無可厚非，扭力梁結(jié)構(gòu)帶來的多是心理上的差異，由于車重比汽油版大了將近160kg，實際駕駛時對顛簸的抑制反而比汽油版做的更好，高速時的穩(wěn)定性也有小幅提升。理論上來說，結(jié)構(gòu)和車重的差異需要犧牲一部分操控性，但是在代步工具的層面上，節(jié)省下的燃油和車牌補貼的政策遠比這一丁點操控上的差異來的誘人，更何況后面你還會發(fā)現(xiàn)，它其實比汽油版車型跑的還更快。

　　方向盤的手感倒是和汽油版沒有兩樣，輕巧的設(shè)定很符合上班族的喜好，作為城市通勤車，沉重的方向?qū)�絕大多數(shù)人而言不是樂趣，而是噩夢。我青睞于這樣的設(shè)定，也不想將回家的道路變成賽車場。如果一定要說缺點，高速行駛時的轉(zhuǎn)向阻尼應(yīng)該再加大一些，現(xiàn)在的設(shè)定太輕了以致于缺少了一些質(zhì)感。