● 動(dòng)力系統(tǒng)和駕駛感受

　　1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的組合并不陌生，綜合最大功率達(dá)到228馬力，綜合最大扭矩622�！っ住�數(shù)據(jù)上似乎很“恐怖”，提升燃油經(jīng)濟(jì)性卻仍是首要目的，官方公布的純電續(xù)航里程為53公里、首個(gè)100公里綜合油耗為1.5升、低電位綜合油耗為4.4升/100公里，也就是說即便完全不充電使用，這臺(tái)車日常的油耗也就是這個(gè)數(shù)，受制于試駕活動(dòng)的實(shí)際時(shí)間安排，此次我們無法給大家做實(shí)際的油耗測試，請大家理解。

　　三元鋰離子動(dòng)力電池組由寧德時(shí)代提供，在這個(gè)級(jí)別上可說是非常厚道了，總?cè)萘繛?.1千瓦時(shí)，0-100%充電時(shí)間為3小時(shí)，并達(dá)到IP67防塵防水標(biāo)準(zhǔn)。此外上汽還提供了eMG6的動(dòng)力電池組8年/12萬公里質(zhì)保，并保證5年/10萬公里電池衰減＜20%，8年/12萬公里電池衰減＜30%。

　　為了保證車輛的通過性以及出于配重的考慮，電池組被安裝在后排座椅和行李廂之間的區(qū)域，雖然并未妨礙后排座椅進(jìn)行4/6放倒，但后備廂的高度還是受到了一些影響，后橋也由汽油版的獨(dú)立懸架改為了扭力梁結(jié)構(gòu)。此外由于補(bǔ)貼政策和底盤布局的限制，油箱容積則被壓縮到了30升，但即便如此，官方給出的綜合工況油點(diǎn)合計(jì)續(xù)航里程也達(dá)到了705公里。相比尚未解決里程憂慮癥的純電動(dòng)車而言，插電式混合動(dòng)力車顯然更符合當(dāng)下廣大消費(fèi)者的實(shí)際用車需求。

　　換擋采用的是旋鈕方式，看起來挺精致，實(shí)際手感還有提升空間。向下按下進(jìn)入P擋，通過轉(zhuǎn)動(dòng)則可以切換R/N/D擋。旋鈕前面的三個(gè)撥片分別用來調(diào)節(jié)駕駛模式、動(dòng)能回收和選擇電池模式，我們在后面會(huì)再進(jìn)行介紹。

　　我知道各位擔(dān)心的是什么，3缸發(fā)動(dòng)機(jī)嘛。的確，從以往的駕駛感受和機(jī)械結(jié)構(gòu)的物理特性來說，3缸發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)依然難以避免，所以廠家都會(huì)通過增加平衡軸來盡可能的改善。但哪怕是這樣，我們也沒有真正接觸到幾臺(tái)能在怠速或低速振動(dòng)的控制上和4缸機(jī)相媲美的3缸產(chǎn)品。

　　然而到了PHEV上，由于動(dòng)力結(jié)構(gòu)的差異，所以這類車型天生就不必為此擔(dān)心。以eMG6為例，常規(guī)模式下怠速或中低速行駛時(shí)，只要電力充足，發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎不會(huì)介入，大部分時(shí)間車輛都是以純電動(dòng)狀態(tài)行駛，這就杜絕了3缸發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)的問題。而只有當(dāng)電池電量不足或需要急加速的時(shí)候，才會(huì)從方向盤上輕微感知到一些來自發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)，只要?jiǎng)e地板油，較低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速就足以提供需要的動(dòng)力，平順性自然得以保證。

　　旋鈕前的撥片提供了ECO、NORMAL和SPORT三種模式，ECO提供了盡可能長的純電駕駛時(shí)間。電動(dòng)機(jī)強(qiáng)大的扭矩日常駕駛完全夠用，唯一要適應(yīng)的是低速蠕動(dòng)時(shí)那一點(diǎn)點(diǎn)闖動(dòng)。油門不用踩的太深，車輛的提速也不慢，ECO模式與NORMAL模式的區(qū)別就在于發(fā)動(dòng)機(jī)介入的時(shí)機(jī)，ECO模式時(shí)踏板踩下3/4的行程也能繼續(xù)維持純電狀態(tài)，而NORMAL模式踩下1/2時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)介入了。

　　SPORT模式會(huì)把發(fā)動(dòng)機(jī)介入的時(shí)機(jī)提的更早，相同工況下的轉(zhuǎn)速也比NORMAL模式更高，加速自然也更快，尤其是中后段發(fā)力那一下的感覺，真是要比自家1.5T的汽油版車型還來得狠。當(dāng)然轉(zhuǎn)速高了，肯定需要犧牲一些運(yùn)轉(zhuǎn)的質(zhì)感。高速行駛時(shí)車輛的靜謐性表現(xiàn)不錯(cuò)，車速超過100公里/時(shí)車內(nèi)人員交流依舊順暢，不過車輪輪拱的內(nèi)側(cè)還是會(huì)有一定的噪音，希望在以后的產(chǎn)品上能夠得到優(yōu)化。

　　2擋變速箱在車速達(dá)到100公里/時(shí)左右會(huì)有一次換擋動(dòng)作，此時(shí)動(dòng)力會(huì)有短暫的中斷，好在其剛好處于市區(qū)60-80公里/時(shí)限速和高速公路120公里/時(shí)的限速中間，因此日常駕駛時(shí)對舒適性的影響并不明顯。

　　電量控制系統(tǒng)的好壞對PHEV車型而言是個(gè)硬指標(biāo)，eMG6在這方面提供的選項(xiàng)還是比較智能的。首先是動(dòng)能回收系統(tǒng)，通過旋鈕上方中間的撥片就可以進(jìn)行調(diào)節(jié)，命名也很有意思，和F1中的動(dòng)能回收系統(tǒng)一樣叫“KERS”。動(dòng)能回收一共分為3級(jí)，區(qū)別在于松油門時(shí)的制動(dòng)效應(yīng)：1級(jí)和2級(jí)區(qū)別不明顯，和平時(shí)我們開汽油車時(shí)松油的感覺近似，日常代步我們推薦這兩個(gè)擋位；3級(jí)則有明顯的制動(dòng)感，舒適性會(huì)有一些影響，當(dāng)然動(dòng)能回收的效果也最好，更適合在高速公路和連續(xù)的長下坡路段來使用。

　　電池的管理則分為智能模式、電量保持和強(qiáng)制充電三種，單看字面就很容易理解其含義，尤其是后兩項(xiàng)，它可以幫助你更合理的對電池的使用進(jìn)行分配。舉個(gè)簡單的例子，假設(shè)我們從擁堵的A城經(jīng)由高速公路前往擁堵的B城，這是一個(gè)很常見的場景，那么利用駕駛模式和電池管理，我們就可以做出以下的低功耗工況：

　　 離開A城市（ECO模式+智能模式=純電模式）→高速公路-低電（Normal模式+強(qiáng)制充電=混動(dòng)模式）→高速公路-滿電（Normal模式+電量保持=發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)）→進(jìn)入B城市(ECO模式+智能模式=純電模式）

　　底盤的調(diào)校則更偏向于舒適，作為家用車來說這樣的設(shè)定無可厚非，扭力梁結(jié)構(gòu)帶來的多是心理上的差異，由于車重比汽油版大了將近160kg，實(shí)際駕駛時(shí)對顛簸的抑制反而比汽油版做的更好，高速時(shí)的穩(wěn)定性也有小幅提升。理論上來說，結(jié)構(gòu)和車重的差異需要犧牲一部分操控性，但是在代步工具的層面上，節(jié)省下的燃油和車牌補(bǔ)貼的政策遠(yuǎn)比這一丁點(diǎn)操控上的差異來的誘人，更何況后面你還會(huì)發(fā)現(xiàn)，它其實(shí)比汽油版車型跑的還更快。

　　方向盤的手感倒是和汽油版沒有兩樣，輕巧的設(shè)定很符合上班族的喜好，作為城市通勤車，沉重的方向?qū)�絕大多數(shù)人而言不是樂趣，而是噩夢。我青睞于這樣的設(shè)定，也不想將回家的道路變成賽車場。如果一定要說缺點(diǎn)，高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向阻尼應(yīng)該再加大一些，現(xiàn)在的設(shè)定太輕了以致于缺少了一些質(zhì)感。