加速測試

　　在性能測試這個環(huán)節(jié)，我們同時測試了A 200兩款車型在性能上的區(qū)別。但為了避免重復，這里以AMG版本的圖片和視頻作為示范展示A 200的性能表現(xiàn)情況。

　　在起步階段的，雖然這臺濕式的7速雙離合變速箱不具備彈射功能，但它允許發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升到2200rpm左右，起步瞬間輪胎會有短暫的打滑現(xiàn)象出現(xiàn)，但隨后很快便恢復抓地力。動力線性釋放，發(fā)動機會一直進到紅線區(qū)域才換擋。而且即便是在較高轉(zhuǎn)速的情況下，也沒有感覺到明顯的動力衰減，表現(xiàn)已經(jīng)可以說是可圈可點。最后Progressiv版本和AMG版本的A 200在22.5度的室外氣溫條件下，分別跑出了7.68和7.66秒的加速成績，比官方標稱的8秒整要快上0.3秒。兩者之間的微小差別可以視作是場地誤差，也從另一方面證明了205毫米寬度的輪胎并不會影響加速成績。

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　　但這里要說明的是，這臺1.3T的發(fā)動機并不適合長時間激烈駕駛。因為我們在繼續(xù)進行若干次加速測試后發(fā)現(xiàn)，它的加速時間會慢慢變長，最終停留在官方給出的8.0秒的水平。不過這個成績對于一臺緊湊型小車來說已經(jīng)足夠讓它躋身上游水平了。

　　看完加速我們再來看看剎車表現(xiàn)，同樣，這里也對這兩個版本車型做了分別的測試。車輛在緊急制動時車頭并沒有出現(xiàn)大幅度的下沉，整體依然保持著很好的姿態(tài)。此外剎車踏板的顫動情況也不明顯。兩個型號的車輛在制動期間都相對較為穩(wěn)定，唯獨Progressive版本會在制動的后期出現(xiàn)很輕微的左右偏移情況，而AMG套件版的則無此現(xiàn)象。

　　最后在不同輪胎寬度及懸架設定的共同作用下，AMG套件版的取得37.40米的制動成績，而205毫米寬度輪胎的Progressive版本要39.31米的成績，稍微落后。從剎車曲線可以看到，AMG版的減速度最高可達-1.2g的水平，并且制動中后期的曲線較為平穩(wěn)，而Progressive版后期會出現(xiàn)相對明顯的波動。

駕駛感受

　　在市區(qū)里，這車給我的感覺就是開起來特別的輕松。特別是轉(zhuǎn)向的手感，和奧迪A3較為相近，沒有了之前德國奔馳E級上的那種虛假的中位限定力矩。在方向盤左右扭動的過程中，阻尼的變化很線性，不會有突兀的手感，感覺如奶油一般順滑。無論是Progressive版本還是AMG套件版，兩者在城市里的方向盤手感都沒有本質(zhì)差別，均屬于較輕且響應較為迅速的那一類。

　　德國的市區(qū)內(nèi)有許多有軌電車和馬路交界的地方。原本擔心Progressive版的后輪非獨立懸架會在這些顛簸路段有不好的表現(xiàn)，但后來發(fā)現(xiàn)這些擔心都是多余的。無論是在前座還是后座，舒適性都是相當不錯，前后座之前沒有像其他非獨立懸架車型那樣出現(xiàn)較大的感受偏差。而車輛后輪對顛簸的處理已經(jīng)達到了高爾夫7獨立懸架的水平了，對于日常開車的情況完全可以接受。

　　如果說非獨立懸架車型的表現(xiàn)合乎預期，那么AMG line的懸架表現(xiàn)則是讓我印象深刻。獨立懸架的結(jié)構再加上經(jīng)過AMG調(diào)教的運動型減振對中長波路段起伏處理得非常到位，沒有多余的車身晃動，所有動作都一氣呵成，整體感很強，有著大家熟悉的，典型歐洲車的那種“韌性”，給你一種以柔克剛的感覺，非常有質(zhì)感。即便是在比利時路面這種碎石子路，車內(nèi)也沒有感覺到什么明顯的細碎振動。而且這還是在沒有選裝自適應減振的情況下實現(xiàn)的。就懸架這一點來說，比現(xiàn)款A級有了非常明顯的進步。唯一的缺點就是在遇到路面突然的大坑洞時，懸架的動作就顯得有點生硬，會給車內(nèi)乘客結(jié)結(jié)實實的“來一拳”，這種感覺也同樣令人印象深刻。

　　全新A級也有Eco、Comfort和Sport的駕駛模式選擇。在Eco模式下，起步階段的發(fā)動機及變速箱的響應與現(xiàn)款A級的表現(xiàn)類似，整體較為慵懶，總要慢那么半拍，動力需要待起步過后才能跟得上油門踏板的開度。需要進一步習慣后才能掌握特性，這個模式在A級上不太適合在擁堵的大城市里使用。不過Eco模式下的空擋滑行功能標定做得很好，沒有出現(xiàn)別的車型上空擋踩油門后需要反應一段時間才能接合的情況，動力銜接很棒。而Comfort模式則是我覺得最適合城市行車的，不僅車動力響應迅速而且換擋平順。

　　對于這臺變速箱，我們專門測試過雙離合車型最容易出現(xiàn)頓挫和異響的工況，例如快速剎停前突然給一腳油門、帶油門慢速蠕行以及低擋位之間的帶/無動力升降擋切換。這臺變速箱的表現(xiàn)很出色，不僅在以上工況都沒有出現(xiàn)頓挫，更沒有大眾車型雙離合常見的咔咔咔異響。非要挑刺的話，那在中低速無動力降擋的時候，用撥片強制2-1，才會感覺到車輛有可感知的前后晃動。

　　擺脫了城市的車流，轉(zhuǎn)上郊外國道。隨著速度提升到90km/h的時候，后座的乘客能明顯聽到C柱附近傳來的風噪聲。我們查看了C柱附近的外形設計，并沒有特殊突兀的造型，尚且不知這一塊的噪音是從何而來的。

　　不過在前排，無論是路噪還是風噪的控制都比現(xiàn)款A級有了明顯的改觀。當以100km/h左右的速度巡航時，傳到駕駛座的路噪很小，發(fā)動機聲音更是聽不見。眼前所見的豪華內(nèi)裝再加上前排寧靜環(huán)境，給人一種仿佛在開C級甚至E級的錯覺，這種越級的駕駛感覺在緊湊型小車里可以說是無出其右了。

　　而當我們切換到S模式駛向無限速高速的時候，這臺僅有1.3升排量的渦輪增壓發(fā)動機在高速上的表現(xiàn)相當不錯。在高效率的雙離合變速箱的幫助下，車速很輕松就突破了200km/h，沒感覺到傳統(tǒng)小排量渦輪增壓發(fā)動機那種聲嘶力竭的感覺。在這種極高速的行駛過程中，車內(nèi)前排噪音依然能保持在合理水平，尤其是A柱這一塊，沒有了上一代那突兀的風噪聲。而且S模式下每次升擋，排氣還會傳來輕微的回火聲，進一步渲染駕駛樂趣。

　　總的來說，全新A級無論是在擁堵的市區(qū)還是需要動力的高速上都表現(xiàn)得相當出色。發(fā)動機動力響應及時，并沒有因為排量的進一步下降而損失了駕駛性。變速箱能很好的理解駕駛員的意圖，并且通過一些技巧規(guī)避雙離合的一些弊端。NVH則是全新A級改良最多的地方了，相比現(xiàn)款是有著明顯的進步。這些突出的優(yōu)點，讓全新A級成為了緊湊型車市場中的一位佼佼者。

全文總結(jié)：

　　搶先在下一代的寶馬1系以及還遙遙無期的全新奧迪A3之前出現(xiàn)，奔馳全新A級的確給豪華品牌緊湊型車市場樹立了新的標桿。除了長相需要點時間適應以外，無論從機械搭配的成熟度還是設計的原創(chuàng)性都能看見奔馳所下的功夫，完全沒有了現(xiàn)款A級那種拼拼湊湊的感覺。擁有炫目的雙10英寸大屏幕，流暢好玩的人機交互系統(tǒng)，以及全新設計的高級內(nèi)飾，全新A級是一輛內(nèi)秀的小車。而在它的基礎上未來還會衍生出下一代的CLA以及B級等前驅(qū)車型，這個緊湊型車平臺對于奔馳的重要性不言而喻。

　　無論是坐起來還是開起來，新A級都足夠有說服力。與雷諾日產(chǎn)共享技術的1.3升發(fā)動機作為汽油入門動力，響應和動力輸出都令人滿意，搭配工作默契的7速雙離合變速箱，全新A級是一輛很輕松好開的車。而無論是獨立或是非獨立后懸的A級，底盤調(diào)校所反映出來的高級感是這個三叉星品牌應有的水平，且它對路噪及風噪的控制也是十分優(yōu)秀。只要坐進去并開上一段路，你就會喜歡上全新A級為你營造的那種輕松且精致的駕駛氛圍，感覺像是在駕駛一輛更高級別的奔馳，這也是對這輛小奔的一種褒揚了。

　　奔馳這次非常干脆地把中國特供的三廂版和原版掀背A級同步國產(chǎn)，可見這個老牌豪華車生產(chǎn)商對中國市場的重視。而它的競爭對手國產(chǎn)奧迪A3還尚無音訊，下一代寶馬1系什么時候國產(chǎn)也還是未知數(shù)，奔馳這步棋可謂是先發(fā)制人，以全面出擊來占領中國的豪華緊湊型車市場。它舒服好開，且豪華精致，是一輛濃縮了奔馳不少優(yōu)點的小家伙，國產(chǎn)化后的價格優(yōu)勢加上那兩塊大屏幕以及奔馳品牌的號召力，它很有潛力成為下一個“爆款”。我可是很看好你哦�。ㄎ�/圖/攝 汽車之家 陳正一 郭翔）

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