[汽車之家 專業(yè)評測]  身為一名保時捷車主，你會在乎節(jié)省一些油錢嗎？這是我第一眼看到這臺保時捷Cayenne E-Hybrid后，心中產(chǎn)生的疑問。然而仔細想想，興許它的推出是為了令保時捷車主接受一種新的生活理念。另一方面從產(chǎn)品來看，相較于入門3.0T汽油版車型貴了3萬元的它，也有著自己的絕對價值。

　　這臺Cayenne E-Hybrid售價94.8萬元，相較于汽油版3.0T入門車型貴了3萬元，配置上增加了可升降后擾流板、空氣懸架以及標配的Sport Chrono組件。不過與海外版不同的是，這臺入華銷售的Cayenne E-Hybrid搭載的是一套2.0T發(fā)動機與電動機組成的動力系統(tǒng)，有些中國特供版的意思（海外版為3.0T+電動機）。

　　造型上與入門的3.0T汽油版Cayenne差距甚微，主要是全身多處的青檸色涂裝處理，包括四個剎車卡鉗、側翼子板/尾部的“e-hybrid”標識以及尾部的“Cayenne”標識。如果你覺得不夠個性，可以花費58800元選裝更為激進立體的SportDesign組件，視覺效果更出眾。

　　內飾的整體設計也沒有太多的區(qū)別，儀表盤與中央時鐘的指針均采用青檸色。多媒體系統(tǒng)中主要增加了關于能源消耗的統(tǒng)計，駕駛模式選擇相比燃油版更豐富。

　　動力系統(tǒng)是一套專門為中國市場特供的2.0T+電動機組合（海外版為3.0T+電動機），發(fā)動機是我們非常熟悉的代號EA888的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，輸出252馬力（185kW），峰值扭矩370�！っ住ｋ妱訖C輸出功率136馬力（100kW），峰值扭矩400牛·米。兩者聯(lián)合后的總輸出功率達到386馬力（284kW），總扭矩達600牛·米。從參數(shù)上來說，比汽油版的3.0T發(fā)動機更兇悍一些。變速箱為8速Tiptronic S手自一體變速箱。

　　關于中國特供的這套動力系統(tǒng)，其實就我個人而言我并非排斥，雖然2.0T+電動機的組合確實對于一臺Cayenne來說有些難以理解，但相較之下更低的稅費能夠給予消費者相對低廉的車型售價，所以并非不能理解。

　　純電（E模式）行駛狀態(tài)下的電動機輸出感受很平順，不會有任何的突兀感，只要你不將油門踏板深踩，它所能支持的純電行駛最高時速可以達到140km/h，完全可以覆蓋日常代步的任何工況條件，特別人性化。雖然相較于上一代車型電池容量增加了30%達到14.1kWh，但51公里的NEDC續(xù)航里程（實測38km）我認為對于城市代步使用來說，也僅僅是將將夠用，所以充電條件對于Cayenne E-Hybrid車主來說，興許是必備的。

　　混動模式（H模式）分為三種狀態(tài)，AUTO、E-HOLD以及E-CHARGE，AUTO顧名思義根據(jù)電腦來判斷車輛的充放電狀態(tài)，達到最佳能耗。E-HOLD則是以維持電池電力為主要目標，實用性一般。最值得一提的必然是E-CHARGE模式，切換至此模式，發(fā)動機立刻介入工作一邊充電一邊充當動力驅動使用，我特地在低電量下全程采用E-CHARGE模式進行充電，以超過80km/h時速行駛近100公里左右，電池電量基本可以充到90%左右，效率還是非常高的，但與之俱來的就是較為夸張的油耗表現(xiàn)。

　　接下來關于動力表現(xiàn)，這套2.0T+電動機的組合并不會令你失望。發(fā)動機介入時它所展現(xiàn)出的輸出強度，完全不遜色于3.0T發(fā)動機的輸出力度，這也從我們后面的實測加速成績可以看出。油門踏板整體的腳感偏沉，與動力系統(tǒng)的銜接相對比較平和，所以加速操作時你會感覺動力會稍有滯后，但實際力度并不差，如果你想要激情一把，還是運動或運動+模式更加直接。剎車踏板在剎車以及能量回收兩個節(jié)點上的設置平易近人，基本很難讓駕駛員察覺，這點做得感受很好。

　　最后簡單說一下充電情況，在快充狀態(tài)下Cayenne E-Hybrid可以2.3小時充滿，而慢充狀態(tài)下則需要7.8小時才可以充滿，所以如果您實際使用中需要較多的考慮電動出行，充電時間和狀態(tài)一定要提前規(guī)劃好。

加速測試

　　運動+模式下開啟彈射起步模式，按下Sport Response按鈕，進行全力加速，車輛擁有非常猛的瞬間爆發(fā)力，最終這臺Cayenne E-Hybrid的百公里加速時間為5.54秒，這已經(jīng)是一個相當出色的成績，甚至強于Cayenne 3.0T燃油版車型。所以，對于這套動力系統(tǒng)的輸出能力，你絲毫不用質疑。

能耗測試

　　按照插電混動的能耗測試方法，充滿電后首先采用純電模式測試，Cayenne E-Hybrid的歐洲NEDC工況純電續(xù)航里程為51km，我們實測的純電續(xù)航里程為38km，我個人認為這個續(xù)航里程并不太長，勉強夠用的水平，所以車主還是需要家里有固定的充電條件更靠譜。

　　如果去和這臺Cayenne E-Hybrid聊操控，聊駕駛，我認為這絕對是最不解風情的事情了。這臺車更值得品味的絕對是它能夠帶來的更適宜家用的舒適性體驗。

　　標配的空氣懸架支持三段阻尼以及四段車身高度調節(jié)，可以滿足用戶更豐富的用車環(huán)境，且相較于入門3.0T汽油版車型，在舒適性方面的表現(xiàn)會更加出色。整個懸架在濾振方面的表現(xiàn)極其出色，與此同時也能夠滿足對于車身的良好支撐，所以開起來這臺車更能讓你有隨心所欲的感覺。

　　另一方面源自于車內噪音控制的表現(xiàn)，畢竟低速行駛時整車基本靠純電行駛，所以包括發(fā)動機會表現(xiàn)出的噪音以及輕微的振動，都不會出現(xiàn)在這臺Cayenne E-Hybrid上，尤其是在城市堵車路況上行駛，那種氛圍的感受絕對相比汽油版更加出色。

　　但不能否認，雖然這臺車支持140km/h時速內的純電行駛，可一旦由于油門踩的較深亦或是電池電量不足，2.0T發(fā)動機開始介入的那一刻，確實質感就變得差了不少。雖然發(fā)動機啟動所帶來的振動并不明顯，但相比起六缸發(fā)動機來說，四缸發(fā)動機的運轉噪音會更加“刺耳”，稍微有些喪失應屬于Cayenne車型的行駛品質。

剎車測試

　　Cayenne E-Hybrid全力制動的剎車距離顯得有些難堪，43.54米的制動距離顯然受到了米其林四季胎的影響，尤其是制動末段輪胎的抓地力并不出色，導致車輛無法立即“站”在原地，而是滑出一段距離。

噪音測試

　　我們的噪音測試是在低電情況下（發(fā)動機除怠速情況下均介入工作），開啟HYBRID-AUTO模式進行的。可以看到車輛的噪音表現(xiàn)遠遠低于我們的推薦值水平，體現(xiàn)出了這臺車在噪音控制方面的高水準，“特供”的2.0T發(fā)動機+電動機的動力系統(tǒng)，并沒有影響太多車輛的質感和行駛噪音表現(xiàn)。

四驅滑輪組測試：

　　滑輪組測試中，Cayenne E-Hybrid通過了全部測試項目，將越野模式調至最高級的ROCK模式，此時車輪一旦出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，電子系統(tǒng)有著非常迅捷的反應，立刻對打滑車輪進行制動，最終包括前后輪單輪有附著力的滑輪組測試環(huán)節(jié)均全部通過。

實地越野表現(xiàn)

　　雖然這是一臺偏向公路定位的SUV車型，但秉承著以往的測試標準，我們還是來到了汽車之家越野基地，針對這臺Cayenne E-Hybrid的四驅系統(tǒng)以及實地越野表現(xiàn)進行測試。

　　在36°與42°坡道環(huán)節(jié)中，我們將車身高度升至高位，并打開最強越野模式——ROCK。兩個項目并不能對Cayenne E-Hybrid構成太多威脅，坡道輔助系統(tǒng)的介入速度很快，保持油門開度，四驅系統(tǒng)便會幫你平衡一切，保證車輛輕松登頂。另外盡管車身高度有所升高，但車輛整體重心并沒有過多上移，在42°坡道環(huán)節(jié)中也不會有任何車輛的滑落，前輪依舊有不錯的附著力。

　　陡坡緩降功能的最低時速為2km/h，打開方法是按下定速巡航撥桿的MODE按鍵即可打開。當車輛進入下坡坡道后，停住幾秒鐘時間，必須果斷松開剎車，此時陡坡緩降功能會迅速介入。要記住，松開剎車的動作一定要果斷，否則車輛很可能會有一個下坡快沖的趨勢。

　　正如前文所說，側傾坡項目中，Cayenne E-Hybrid并沒有因為車身高度升高而導致重心偏高的問題，四驅系統(tǒng)以及車輛平衡控制的很好，保持慢速前行不會出現(xiàn)任何的滑落趨勢。

　　高角度的蝴蝶谷項目是對車輛接近角、通過角以及離地間隙都是一種考驗，當然這也只是相對比較初級的測試。在通過對角處時，車輪會出現(xiàn)一些打滑現(xiàn)象，好在電子系統(tǒng)的介入速度很快，不會構成太多威脅。車身平衡表現(xiàn)值得稱贊，重心轉移時車身動態(tài)表現(xiàn)的很穩(wěn)健，轉移速度也比較緩慢，沒有頭重腳輕的感覺。

　　最后的300mm高度連續(xù)水泥炮彈坑項目中，保時捷Cayenne E-Hybrid沒有通過。盡管車身高度已經(jīng)升至最高，但通過饅頭包頂部時，車輛底盤會在出現(xiàn)托底現(xiàn)象，這證明這臺車雖然配備了空氣懸架，但離地間隙依舊還是城市SUV的高度水準，出于保護車輛只好放棄項目。

全文總結：

　　首先，更換2.0T+電動機的Cayenne E-Hybrid在性能表現(xiàn)上依舊很出色，包括發(fā)動機介入工作時的振動抑制都很好。唯一缺點只是運轉時的噪音略顯干癟，質感上稍差一些。相比起3.0T汽油版入門車型，增加的包括空氣懸架、可升降后擾流板等配置也有著很強的舒適性和實用性，貴的3萬元有著其價值，那就足矣了�？偟膩碚f，這臺車給予的是保時捷Cayenne潛在車主一個新的選擇可能，也是一個接受新理念的機會。（文/圖/攝 汽車之家 周宇軒 視頻/趙晉）

車型圖片
基本參數(shù)	Cayenne新能源 2019款 Cayenne E-Hybrid 2.0T
廠商指導價	92.30萬
經(jīng)銷商報價
廠商	保時捷
級別	中大型SUV
能源類型	插電式混合動力
環(huán)保標準	國V
上市時間	2018.11
NEDC純電續(xù)航里程(km)	51
快充時間(小時)	-
慢充時間(小時)	-
快充電量百分比	-
最大功率(kW)	284
最大扭矩(N·m)	600
發(fā)動機	2.0T 252馬力 L4
電動機(Ps)	136
變速箱	8擋手自一體
長*寬*高(mm)	4918*1983*1673
車身結構	5門5座SUV
最高車速(km/h)	253
官方0-100km/h加速(s)	5.6
實測0-100km/h加速(s)	5.54
實測100-0km/h制動(m)	43.54
實測油耗(L/100km)	8.2
整車質保	三年或10萬公里
車身	Cayenne新能源 2019款 Cayenne E-Hybrid 2.0T
長度(mm)	4918
寬度(mm)	1983
高度(mm)	1673
軸距(mm)	2895
前輪距(mm)	-
后輪距(mm)	-
車身結構	SUV
車門數(shù)(個)	5
座位數(shù)(個)	5
油箱容積(L)	90
后備廂容積(L)	772-1708
整備質量(kg)	2406
發(fā)動機	Cayenne新能源 2019款 Cayenne E-Hybrid 2.0T
發(fā)動機型號	DFK
排量(mL)	1984
排量(L)	2.0
進氣形式	渦輪增壓
發(fā)動機布局	縱置
氣缸排列形式	L
氣缸數(shù)(個)	4
每缸氣門數(shù)(個)	4
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	252
最大功率(kW)	185
最大功率轉速(rpm)	5000-6000
最大扭矩(N·m)	370
最大扭矩轉速(rpm)	1600-4500
最大凈功率(kW)	-
燃料形式	插電式混合動力
燃油標號	95號
供油方式	混合噴射
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環(huán)保標準	國V
電動機	Cayenne新能源 2019款 Cayenne E-Hybrid 2.0T
電機類型	永磁/同步
電動機總功率(kW)	100
電動機總扭矩(N·m)	400
后電動機最大功率(kW)	100
后電動機最大扭矩(N·m)	400
系統(tǒng)綜合功率(kW)	284
系統(tǒng)綜合扭矩(N·m)	600
驅動電機數(shù)	單電機
電機布局	后置
電池類型	鋰離子電池
NEDC純電續(xù)航里程(km)	51
電池能量(kWh)	14.1
百公里耗電量(kWh/100km)	-
電池組質保	八年或16萬公里
快充時間(小時)	-
慢充時間(小時)	-
快充電量(%)	-
變速箱	Cayenne新能源 2019款 Cayenne E-Hybrid 2.0T
擋位個數(shù)	8
變速箱類型	手自一體變速箱(AT)
簡稱	8擋手自一體
底盤轉向	Cayenne新能源 2019款 Cayenne E-Hybrid 2.0T
驅動方式	前置四驅
四驅形式	全時四驅
中央差速器結構	多片離合器
前懸架類型	多連桿式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	Cayenne新能源 2019款 Cayenne E-Hybrid 2.0T
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	通風盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規(guī)格	255/55 R19
后輪胎規(guī)格	275/50 R19
備胎規(guī)格	無

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