技術(shù)部分先聊這么多，下面進入試駕環(huán)節(jié)。本次試駕分為賽道試駕和道路體驗兩部分。其中賽道試駕選在了成都金港賽車場，值得一提的是，成都金港賽車場馬上就要正式關(guān)閉了，不出意外的話，駕駛Polestar 1(參數(shù)|詢價)的我們也成為了最后一批在這條賽道上試駕的汽車媒體。

　　另外需要說明的是，正式試駕時正在下大雨，賽道上的積水幾乎占滿了每一個彎道寬度的一半。這樣的情況雖然會影響Polestar 1發(fā)揮全部實力，但也大大放大了車輛的動態(tài)特性，讓我們能更清晰、直觀地感受它的動態(tài)特性，有利有弊。

　　行進中踩下油門瞬間，后輪的電機會毫不遲疑立刻響應(yīng)，緊接著發(fā)動機轉(zhuǎn)速上揚、變速箱完成降擋后再開始第二波發(fā)力。這會帶來動力上的脫節(jié)感，但我說不清這到底是好是壞。因為電機的響應(yīng)幾乎0延遲，而汽油機的力道來的兇猛。因為汽油機的輸出功率更高，所以我們姑且認為這兩次發(fā)力的方式，是用電機補償了汽油機的反應(yīng)速度了吧。

　　全油門時這臺2.0升機械渦輪雙增壓發(fā)動機+雙電機混動系統(tǒng)的力道挺足，至少在時速160km/h以內(nèi)是這樣，至于再高車速下的“后勁兒”如何，我還沒機會驗證。

　　并且拜48:52的前后重量比和良好的懸架系統(tǒng)所賜，車輛的俯仰姿態(tài)被抑制的相當充分，車頭沒有明顯的下沉，車尾也相當安定，一下子信心就強了不少。

　　細膩可控的制動力道結(jié)合沉穩(wěn)準確、路感豐富的方向盤。Polestar 1在入彎階段可以相當精確地釘緊入彎線路。前雙叉臂懸架除了先天橫向剛性強，還可以在外側(cè)轉(zhuǎn)向輪下壓時，優(yōu)化車輪主銷內(nèi)傾角度，在彎道中提供更大的抓地力、更精準的操控，也給人更多信心。

　　懸架對低重心車身的支撐非常堅實，車頭響應(yīng)敏捷、車身側(cè)傾幅度不大，重心轉(zhuǎn)移速度也非常快。雖然感覺不到，但我知道ESP系統(tǒng)也在暗中幫了不少忙，確保車頭能把彎心抱得更緊，車尾緊跟著車頭走，不刺激但很聽話。

　　出彎階段后軸主動式扭矩矢量分配系統(tǒng)的作用很顯著，外側(cè)后輪更大的扭矩分配能在駕駛員踩下油門的第一時間，優(yōu)化車身的出彎姿態(tài)。我嘗試著在調(diào)頭彎中深踩油門，車尾就會推著車身更快地進行偏轉(zhuǎn)，但不會有明顯的外甩，等到開始回正方向時，前輪的發(fā)動機開始完全發(fā)力，把車子帶出彎道。不刺激，但很高效。

　　這種樂趣并非后驅(qū)跑車時刻準備反打方向的刺激感，而是擁有一個比傳統(tǒng)前驅(qū)基礎(chǔ)的四驅(qū)跑車更懂人心的車尾，以及在四輪瀕臨極限時依然非�？煽氐男判暮蜐M足感，這種信心讓人不再懼怕突破極限。

道路駕駛體驗

　　雖然在道路行駛中Polestar 1的駕駛感有著濃厚的沃爾沃特征（堅實、穩(wěn)定的底盤，沉穩(wěn)、準確的轉(zhuǎn)向），但低矮的坐姿、強大的扭矩儲備讓它也能保持GT跑車的氣度與從容。用最常用的混動模式駕駛，在中、低速情況下幾乎無需內(nèi)燃機介入，就能得到隨踩隨有的動力表現(xiàn)。

　　懸架在手動調(diào)節(jié)至中間硬度時，依然偏硬，不是柔韌，就是那種很堅實的硬。整體感很強。路感也因此會比較豐富。如果不喜歡當然可以掀起前機艙蓋調(diào)軟，不過這種頗有改裝車味道的調(diào)節(jié)方式，對于一臺GT跑車來說可能過于硬核了。

　　在賽道中非常可控、好用的制動系統(tǒng)，換到日常駕駛時會覺得有點過于靈敏，這種感覺有人覺得會更有信心，我則會覺得有點勞神，因人而異。道路駕駛體驗非常短暫，因此感受有限，能確定的是Polestar 1在日常駕駛的輕松度和動力儲備上都能達到一臺合格GT跑車的標準。而懸架調(diào)性和調(diào)節(jié)方式也讓我們見識到了瑞典人對于“高性能車”的硬核表達方式，這也算是Polestar品牌自己的獨特調(diào)性和風(fēng)味。這對于想用自己的方式重新定義新時代GT跑車的Polestar 1來說，應(yīng)該是必要的。