[汽車之家 長期測試]  Hi各位，時隔一個月后咱們又見面了，不知道您對我還有我手上的這臺凱迪拉克XT6是否還有印象。轉(zhuǎn)眼和這臺凱迪拉克XT6相處了一個多月，它任勞任怨的載著我和同事上下班，抑或是帶著我外出完成拍攝任務(wù)。今天我就和大家分享一下這段時間里，XT6的城市道路駕駛感受吧。

　　雖然在第一期文章里，我并未介紹凱迪拉克XT6的動力系統(tǒng)（其實只是想放到本期中來寫），但上市也挺久的了，各位通過我們之前的文章或是其他報道，對凱迪拉克XT6的動力系統(tǒng)已然相當(dāng)了解了。2.0T發(fā)動機最大功率241馬力（177千瓦）/5000rpm，最大扭矩350牛·米/1500-4000rpm，與之搭檔的是9速手自一體變速箱。2.0T發(fā)動機與9AT變速箱，也是目前凱迪拉克XT6的唯一動力選擇。

　　相信這個“黑科技”大家也都知道了，就是發(fā)動機閉缸技術(shù)。發(fā)動機閉缸技術(shù)也不算是新鮮事物了，凱迪拉克早在1981年時，就推出了帶有閉缸功能的V8發(fā)動機L62V8-6-4，當(dāng)時使用的是AFM技術(shù)（主動燃油管理系統(tǒng)）。發(fā)動機閉缸技術(shù)也常見于美系車，原因很簡單，因為美國人喜歡大排量唄，大排量發(fā)動機的動力優(yōu)勢可以彌補閉缸功能對駕駛平順性的影響，所以一般在小排量四缸發(fā)動機上是看不到發(fā)動機閉缸技術(shù)的。

　　如今凱迪拉克XT6的發(fā)動機閉缸功能，是依賴于可變氣門升程技術(shù)來實現(xiàn)的，這里我也不過多展開了，想進一步了解的朋友可以點擊下方超鏈接圖片。

　　之前也有朋友問我有關(guān)凱迪拉克XT6的懸架問題，比較遺憾的是我的這臺長測車并未配備RTD電子實時阻尼可調(diào)懸架。RTD和大名鼎鼎的MRC主動電磁感應(yīng)懸架有同有異，只是RTD通過調(diào)整液體的孔徑大小來改變懸架的軟硬程度，對路面起伏狀態(tài)的運算次數(shù)沒有MRC每秒1000次那么“變態(tài)”。

　　ok，還是讓我們回到駕駛的主題上。我日常上班都是走地面道路，雖然近期上海的北翟路地道正式開通了，但從我住的地方出發(fā)想要走北翟路地道的話，得反方向繞一段路，所以還是老老實實按照原來的上班路線走吧。走走停停的上班路上，2.0T發(fā)動機顯示出的可不是“費勁”的狀態(tài)，起步時也不需要深踩油門來強拉轉(zhuǎn)速。

　　得益于綿密的齒比設(shè)定，9速自動變速箱的平順性很棒，只是在起步階段會將升擋的轉(zhuǎn)速稍稍抬高一些，大概在2600、2700rpm左右升擋，等速度起來后基本上在2000rpm左右即完成升擋；而在市區(qū)道路中，第9擋基本處于“閑置”狀態(tài)。9速自動變速箱的降擋動作也沒什么可挑剔的地方，這段時間我基本都是以舒適模式來駕駛這臺XT6，想要超車時，只需深踩油門就能得到變速箱的積極響應(yīng)，確保動力輸出不會有太長的“吟唱”時間。

　　其實凱迪拉克XT6的剎車，只有在踩下剎車踏板初段的制動力度會有些軟，偶爾也會帶給你有些剎不住的感覺，畢竟車身大且重，需要掌握好剎車力度。隨著剎車踏板繼續(xù)下壓，制動力被悉數(shù)釋放出來，整體剎車表現(xiàn)也就正常了。不過剎車踏板的反饋力度也隨之變重。

　　大家也應(yīng)該都知道，我們上海編輯部還有一臺來自上汽通用的SUV正在長測中，就是同事彭儲文手里的那臺雪佛蘭創(chuàng)酷。之前他需要和我換車前往浙江國際賽車場為我們汽車之家車隊做后勤，換車的那天晚上，我在創(chuàng)酷上踩下的第一腳剎車帶來了撞墻般的感受，他還很納悶我為什么會踩這么重的剎車。等他回來換回創(chuàng)酷之后，他給我發(fā)的第一條微信，就是告訴我他也來了一腳“撞墻式”剎車。

　　“美味”的駕駛，這個標(biāo)題就是來自于凱迪拉克XT6的底盤所給我的印象，和之前試駕過的CTS、XTS太像了；和它的競品，也是我們之前長測的途昂也有相似的地方，非常美系。由于配置原因，這臺長測車沒有配備RTD電子實時阻尼可調(diào)懸架，指導(dǎo)價高出3萬元的四驅(qū)豪華運動型則帶有RTD電子實時阻尼可調(diào)懸架，看來還是運動型更需要阻尼可調(diào)懸架。而對于這個級別的消費者來說，3萬元的差價不算高也不算低，需要稍作取舍。

　　凱迪拉克XT6全系標(biāo)配的駕駛輔助功能也很多，像前/后駐車雷達、車道保持、車道偏離預(yù)警、道路交通標(biāo)識識別、主動剎車等功等等。諸多輔助功能的存在讓駕駛更加安全且省心，只是有些功能過于靈敏了，比如在下公司地庫的時候，前雷達會提示我距離車前障礙物過近，主動剎車系統(tǒng)也曾在正前方?jīng)]車的時候幫我全力踩了一腳剎車，好在后車離我還有一段距離。

　　另外車道保持系統(tǒng)只有在車速超過80km/h后才會被激活，當(dāng)車速降低到70km/h以下時，車道保持系統(tǒng)會自動停止工作，所以在城市道路中，XT6的車道保持系統(tǒng)最理想的工作場合就是不堵車的高架路或者環(huán)路了，不過……這好像有點難。

　　最后一點，凱迪拉克XT6秉承了凱迪拉克一貫出色的車內(nèi)靜謐性，這在我們之前的測試文章中也有所體現(xiàn)。起步加速時只有輕微的發(fā)動機噪音傳遞進乘客艙內(nèi)，來自底盤的噪音則完全可忽略；在城市快速路上行駛時的風(fēng)噪對車內(nèi)乘客的交談也不會什么影響。

　　在第一期文章中，凱迪拉克XT6帶有迎賓功能的LED大燈給我留下了不錯的印象，之后偶然我發(fā)現(xiàn)，哦不，我的一個男同事發(fā)現(xiàn)凱迪拉克XT6的化妝燈也有類似功能。當(dāng)打開化妝鏡的時候，化妝燈會有一個由暗到亮的點亮過程，讓乘客的雙眼有一個適應(yīng)光線的過程，很貼心。

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　　另一點就是，儀表盤中的車速表刻度有些密集。一般在城市道路中的限速不會超過80km/h，所以車速表指針的上揚角度不會超過90度，這種情況下潛意識里可能會覺得車速不快，好在儀表盤中間還有數(shù)顯的實時車速。

●油耗表現(xiàn)

　　十一月的第一個周末，CEC紹興站的比賽在浙江國際賽車場舉行，前面也提及同事彭儲文作為當(dāng)站的圖（jiān）文（zhí）編（sī）輯（jī），開著這臺XT6去做汽車之家賽車隊的后勤支援，就是在紹興的時候，他給XT6加了第四箱油。

　　從平均速度和加油量來看，第三箱油的油耗比前兩箱油高出不少，按理說平均車速越高，油耗應(yīng)該降低才對�；蛟S是因為彭儲文的駕駛風(fēng)格相對我激進一些（希望他不要看到這句話），外加浙江國際賽車場附近的紅綠燈偏多；不過在加油前，他和我說行車電腦顯示的可行駛里程還有63km，所以當(dāng)時加了80L的油他也很驚訝。最近又快要加油了，看看油耗會不會回到之前的水平吧。

●本次小結(jié)

　　平順的變速箱表現(xiàn)，出色的車內(nèi)靜謐性，還有“美味”的底盤表現(xiàn)，是凱迪拉克XT6讓我非常喜歡的幾個方面，可能我自己的車在這些方面的表現(xiàn)都不太好吧。這一個多月接觸下來，力度適中的轉(zhuǎn)向，還有靈活指向的車頭，也改變了我對一臺中大型SUV固有的部分觀點。動力嘛，2.0T發(fā)動機兢兢業(yè)業(yè)，并不會拖整體表現(xiàn)的后腿。

　　誠然，凱迪拉克XT6還是有一些需要改進的地方，比如它的剎車設(shè)定，其實習(xí)慣了之后，也不會覺得有什么問題，就是輕易不要換車開，習(xí)慣還是挺可怕的……好了，本期長測就說這么多，咱們下期再見吧。（圖/文/攝 汽車之家 周尤）