● 駕駛感受

　　動力響應(yīng)速度都很快，在踩下油門踏板的瞬間，便能有動力跟進(jìn)，不再有變速箱響應(yīng)和換擋時間，也沒有渦輪遲滯的作祟，開起來更加隨心所欲了。不過，威蘭達(dá)的響應(yīng)速度還是要更快一些，幾乎是沒有任何遲滯的。CR-V則有兩種不同表現(xiàn)，勻速工況下，中低動力請求時動力響應(yīng)很快，但若是突然全油門或大腳油門的話，響應(yīng)反而不是太快。結(jié)合前面講的幾種工作模式，我猜測此時發(fā)動機(jī)處于未工作狀態(tài)，突然收到高動力請求，電池電量不夠電動機(jī)輸出，所以要經(jīng)歷發(fā)動機(jī)啟動、帶動發(fā)電機(jī)同時為電池充電、共同驅(qū)動電動機(jī)的過程，從而導(dǎo)致出力變慢，這種情況在SPORT模式下會有明顯改善。

　　另外，兩臺車都提供多種駕駛模式，如EV模式、NORMAL模式和SPORT模式。在SPORT模式下，兩臺車的動力響應(yīng)速度都非常好，對于威蘭達(dá)來說，差異并不是很大，因為NORMAL模式下它的響應(yīng)已經(jīng)夠快了。不過，對于CR-V就不同了，SPORT模式和NORMAL模式下簡直“判若兩人”，油門變的很賊，腳步動作和出力幾乎沒有延遲，與純電動車的動力感受非常相似。

　　由于混動系統(tǒng)的工作形式不同（豐田THS-II的發(fā)動機(jī)是直接參與驅(qū)動的，而本田i-MMD在中低時速時發(fā)動機(jī)不參與直接驅(qū)動），兩者的NVH表現(xiàn)也不同。在威蘭達(dá)上可以比較清晰地感知到發(fā)動機(jī)的介入和運轉(zhuǎn)，一方面來自聲音，更多則是由發(fā)動機(jī)傳遞到踏板的振動。相比之下，本田CR-V的振動就要小很多，市區(qū)工況下幾乎很難感知到發(fā)動機(jī)的運轉(zhuǎn)。除去動力系統(tǒng)，兩臺車行駛中的噪音感受差不多，威蘭達(dá)A柱附近會有明顯的風(fēng)噪，而CR-V的胎噪比較大。整體而言，它倆的NVH表現(xiàn)是可以接受的，放在同級別中屬于中游水準(zhǔn)。

　　兩臺車在市區(qū)及高速工況的動力表現(xiàn)都是令人滿意的，但威蘭達(dá)的響應(yīng)速度更快，體感上有更明顯的加速感。如果與大眾EA888三代的高功率版本相比，這兩臺日系產(chǎn)品確實在加速力上稍弱一些。不過，無論是豐田的THS-II還是本田的i-MMD，單純從整體平衡性或是對日常駕駛的友善度來說（這里指的是響應(yīng)性、NVH、動力平順性和燃油經(jīng)濟(jì)性等），都已經(jīng)明顯領(lǐng)先于同級別的渦輪增壓發(fā)動機(jī)了。

　　可能有讀者好奇，我為什么沒提平順性？因為兩臺車都沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱，變速機(jī)構(gòu)都是E-CVT，已經(jīng)拋棄了傳統(tǒng)的齒輪結(jié)構(gòu)，基本做到了絕對平順，這一塊已經(jīng)不需要再闡述了。

　　威蘭達(dá)有一處細(xì)節(jié)比較糟糕，難以想象一臺指導(dǎo)價超過24萬元的產(chǎn)品，居然用的是塑料方向盤。手感極差，材質(zhì)表面幾乎沒有摩擦力，操作非常不方便，我甚至想買一副賽車手套戴上。另外，威蘭達(dá)的剎車表現(xiàn)也不好，初段腳感實在太軟了，在頻繁的走走停停的擁堵路況，駕駛員需要花更多的專注力才能實現(xiàn)跟車，車身的平穩(wěn)度也不如CR-V。

　　威蘭達(dá)和CR-V的駕駛感受和它們的內(nèi)飾風(fēng)格保持了高度一致。威蘭達(dá)給人一種很沉穩(wěn)的感受，轉(zhuǎn)向設(shè)定特別的豐田家用車，談不上半點靈活與機(jī)敏。TNGA架構(gòu)下的豐田車確實在底盤表現(xiàn)上有了明顯進(jìn)步，在鋪裝路面上非常均衡，軟硬適中，無松散無顫動，有了一些高級感。反觀CR-V，它開起來更有活力，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)靈活，車頭動作更快，剎車腳感也更堅實，相比威蘭達(dá)，年輕不少。不過，CR-V的底盤是舒適取向，濾振性不錯，但比威蘭達(dá)要軟，支撐性一般。

　　毫無疑問，我更喜歡CR-V，它開起來更輕快更年輕，盡管在動力響應(yīng)上稍弱于威蘭達(dá)，但質(zhì)感上更勝一籌。反觀威蘭達(dá)，它的表現(xiàn)比較平衡，同樣達(dá)到了優(yōu)秀水準(zhǔn)。對于家用消費來說，這兩套混動系統(tǒng)的公路表現(xiàn)已經(jīng)明顯領(lǐng)先于同級別的渦輪增壓發(fā)動機(jī)了，真正做到了“隨踩隨有”和“絲般柔順”。