◆ 麋鹿測(cè)試：

　　為了更全面的展示車(chē)輛緊急避讓時(shí)的表現(xiàn)，我們按照國(guó)際ISO 3888-2麋鹿測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行樁桶擺放（具體擺放方式與樁桶間距如圖），針對(duì)奔馳G(參數(shù)|詢(xún)價(jià)) 350進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試車(chē)輛內(nèi)除駕駛員外，為空載模式，油箱為滿(mǎn)油。駕駛員為評(píng)測(cè)導(dǎo)購(gòu)組的專(zhuān)業(yè)車(chē)手——林琦。測(cè)試時(shí)，我們從時(shí)速65km/h開(kāi)始，每個(gè)速度級(jí)增加5km/h，以此類(lèi)推。每個(gè)速度級(jí)如果嘗試3次沒(méi)有通過(guò)，且駕駛員判斷車(chē)輛無(wú)法通過(guò)該速度級(jí)（盡可能保證安全），測(cè)試將終止。純硬派越野定位的奔馳G 350天生有著高自重以及操控重心的劣勢(shì)，那么它在緊急避讓項(xiàng)目中又會(huì)有何種表現(xiàn)呢？

　　在所有的麋鹿測(cè)試中，奔馳G 350的表現(xiàn)是最讓人意外的。首先，轉(zhuǎn)向比非常稀松的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使這輛車(chē)的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)異常緩慢，從A區(qū)到B區(qū)的過(guò)程需要在短時(shí)間內(nèi)做出很大幅度的方向盤(pán)動(dòng)作，這對(duì)于一般駕駛者來(lái)說(shuō)就很難做到，而抓地力的回饋與轉(zhuǎn)向的準(zhǔn)確性也幾乎等于沒(méi)有。

　　電子輔助系統(tǒng)的標(biāo)定極為保守，哪怕是在沒(méi)有滑動(dòng)與大幅度側(cè)傾的情況下，僅僅是快速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，也會(huì)讓電子輔助系統(tǒng)以極強(qiáng)的力度介入。

　　電子輔助系統(tǒng)介入后，會(huì)優(yōu)先處理車(chē)輛側(cè)傾而帶來(lái)的側(cè)翻隱患，用抱死右前輪的制動(dòng)方式釋放輪胎抓地力，但這也導(dǎo)致車(chē)輛在A區(qū)到B區(qū)的過(guò)程中不能順利轉(zhuǎn)向，因此也不得不將進(jìn)入車(chē)速越降越低，最終只能以59.5km/h車(chē)速完成測(cè)試，是目前所有測(cè)試車(chē)中成績(jī)最低的。

◆ 賽道測(cè)試：

　　濤神對(duì)奔馳G 350的賽道評(píng)價(jià)：奔馳G 350看似是2.0T的車(chē)型，但配合9速自動(dòng)變速箱可以獲得很不錯(cuò)的加速感受。簡(jiǎn)單分享一下賽道駕駛的一些感受，也許您會(huì)謾罵為什么要開(kāi)G 350去跑賽道，其實(shí)我們并非真的要跑賽道，只是通過(guò)一種極限的駕駛方式來(lái)驗(yàn)證奔馳G 350在多彎路面下的綜合性能。即使這輛車(chē)的重心很高，即使這臺(tái)車(chē)很重，但在彎道中的操控真的很穩(wěn)健。我承認(rèn)在轉(zhuǎn)向的虛位問(wèn)題上會(huì)有一些，但這輛車(chē)的側(cè)向支撐非常游刃有余，即便后輪采用整體橋式的懸架結(jié)構(gòu)，但在防傾桿的抑制下依舊輕盈。不過(guò)在組合彎道中，重心轉(zhuǎn)移帶來(lái)的慣性力的確有些嚇人。

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　　輪胎附著力如果再好一些的確有翹輪的風(fēng)險(xiǎn)，不過(guò)ESP的介入相當(dāng)及時(shí)，有任何要翻車(chē)的跡象奔馳G 350都會(huì)立刻喚醒ESP來(lái)幫助駕駛員，最直觀動(dòng)作不是剎車(chē)，而是限制動(dòng)力輸出，無(wú)論多使勁踩油門(mén)都會(huì)按照工程師標(biāo)定好的數(shù)據(jù)流工作。剎車(chē)的感受值得表?yè)P(yáng)，的確有一定的行程，但每次深入淺出都會(huì)得到很直接的反饋，通過(guò)幾圈的賽道駕駛并沒(méi)有出現(xiàn)熱衰減的現(xiàn)象，這一點(diǎn)讓我贊許不已，畢竟這么重的車(chē)型能有這樣的表現(xiàn)真的很贊啦。