● 麋鹿測試

車手梁奇說：

　　首先，懸架側(cè)傾比較明顯確實(shí)讓姿態(tài)看上去不那么優(yōu)雅，而且座椅的包裹性一般，不能為駕駛員提供充足的支撐力。駕駛感受層面，開啟運(yùn)動模式+運(yùn)動方向盤后，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度值得稱贊，連續(xù)變線時(shí)，車頭的指向性以及路感反饋都比較豐富。

　　車輛從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)時(shí)，車輛的整體靈活性略顯一般，電子輔助系統(tǒng)也沒有過多介入，車輛依然以較快的速度進(jìn)入B區(qū)。在懸架完成重心轉(zhuǎn)移，并且完全進(jìn)入B區(qū)后，電子輔助系統(tǒng)開始大力介入，能夠明顯感覺到一側(cè)車輪開始施加制動力，保證車輛能夠擁有出色的循跡能力，這樣的表現(xiàn)跟輪胎出色的抓地能力也是息息相關(guān)。最終得到了：72.9km/h的測試成績。

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● 滑輪組測試

　　摩卡搭載的是一套博格華納第五代適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，通過多片離合器式限滑差速器來分配前后橋動力，系統(tǒng)最多可以將50%的動力分配至后軸，幫助車輛通過障礙。

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　　下面就開始實(shí)地越野測試了，摩卡提供了三種越野模式選擇：雪地、泥地和沙地，根據(jù)場地路面情況，我們就直接使用沙地模式進(jìn)行測試。

● 實(shí)地越野測試

　　隨后我們將駕駛模式調(diào)至運(yùn)動、雪地、泥地和沙地模式下進(jìn)行了測試，發(fā)現(xiàn)車輛依舊會在快抵達(dá)坡頂位置加大油門時(shí)失去動力，測試過程中我們發(fā)現(xiàn)當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速到達(dá)2000rpm幾秒后變速箱就會過熱，動力隨之中斷。最后，我們學(xué)習(xí)之前VV6關(guān)閉ESP系統(tǒng)的方式再進(jìn)行了再一次測試，最終同樣沒有通過測試，下面是每種駕駛模式下的測試視頻。

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　　越野饅頭包測試時(shí)摩卡的發(fā)揮不是很好，輪間限滑能力一般，輪胎空轉(zhuǎn)嚴(yán)重，損失了很多動力，并且靈敏的油門踏板也會讓駕駛者很難找到合適的油門位置，當(dāng)勉強(qiáng)通過兩個(gè)饅頭包時(shí)車輛前端的BSG電機(jī)出現(xiàn)了故障，動力同樣出現(xiàn)了中斷現(xiàn)象，重新啟動車輛后故障碼就隨著消失了。

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　　摩卡在實(shí)地越野場地的表現(xiàn)不佳，其主要原因還是在于變速箱過于保守，在大負(fù)荷的爬坡測試中它無法將動力維持保證車輛的牽引力，轉(zhuǎn)速稍高一些變速箱就會過熱，第二就是因?yàn)樗�的輪間限滑能力一般，在AH-100中變速箱以及越野部分的36度坡（0分）、42度坡（0分）以及動力總成表現(xiàn)（滿分10分，最終得分1分）都相應(yīng)扣除了分?jǐn)?shù)。為了印證這些觀點(diǎn)，我們對它進(jìn)行了四輪拉力以及功率測試，下面咱們接著看。

● 功率測試

　　最終我們測得摩卡的發(fā)動機(jī)凈功率為195馬力，發(fā)動機(jī)能力達(dá)成率為96%，在全油狀態(tài)下，測得最大扭矩為331.5牛·米，最大扭矩超過了官方給出的328�！っ�，表現(xiàn)不錯(cuò)。摩卡的實(shí)測輪上功率為151馬力，最終輪上傳動效率77%，摩卡的發(fā)動機(jī)在功率測試中的表現(xiàn)很好，在技術(shù)層面上沒有問題，輪上效率和發(fā)動機(jī)達(dá)成率都很高，值得肯定。

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● 拉力測試

　　拉力測試的方法與滑輪組測試的項(xiàng)目很相似，包括了全輪驅(qū)動、交叉軸、雙前輪/后輪、單前輪/后輪六個(gè)測試項(xiàng)目，通過儀器我們可以得到車輛在各個(gè)工況下的拉力值，并且我們也可以通過圖表觀察車輛的輪間限滑能力以及車輛的牽引力表現(xiàn)。

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　　通過最終的測試結(jié)果來看，車輛四驅(qū)系統(tǒng)的軸間的動力分配和輪間的牽引力分配（輪間的限滑能力）的表現(xiàn)上很一般，在單前以及單后輪拉力測試中拉力比例很低，這樣的數(shù)值是無法在該項(xiàng)目中脫困的。