就我個人感覺來說，駕駛模式的選擇則多得有點過分：舒適模式，自動模式，運動模式，經(jīng)濟模式，RS自定義模式，RS性能模式以及RS Torque Rear模式。

　　在我們測試過后，我覺得就用4種模式就可以了。日常使用時使用自動模式便可，想舒服長途省油行駛，那就選擇經(jīng)濟模式。如果想要變得狂野起來，那就直接去RS自定義模式吧，在那里面能按照你個人喜好進行設置，更進一步可以選擇RS Torque Rear模式。所有這些駕駛模式都會針對自適應減振、轉(zhuǎn)向機、變速箱、發(fā)動機輸出特性以及后軸的四驅(qū)系統(tǒng)進行調(diào)節(jié)，能讓駕駛員享受到最稱心如意的駕駛體驗。

　　要說RS 3(參數(shù)|詢價)上最大最獨特的亮點，莫過于后軸的這個帶扭矩矢量分配的四驅(qū)系統(tǒng)了。和之前我們常見的橫置發(fā)動機奧迪quattro車型，僅使用一套離合器片的瀚德（Haldex）四驅(qū)系統(tǒng)不同。RS 3上的這套系統(tǒng)采用了兩套離合器片組，它們分別放置在了后差速器的兩個半軸輸出端，可以獨立控制兩個后輪的動力傳輸�？刂破骺梢愿鶕�(jù)不同的駕駛模式和工況，對后輪施加不同的扭矩，其分配范圍可以從0到100%。

　　后軸的矢量扭矩分配四驅(qū)系統(tǒng)會在車輛接近極限范圍時通過加速彎道外側(cè)的后輪來穩(wěn)定車輛，而不是像往常一樣制動彎內(nèi)側(cè)的車輪。這樣一來，就從根本上改變了駕駛特性：通常在極限范圍內(nèi)轉(zhuǎn)向不足的四驅(qū)車型會變得像是轉(zhuǎn)向過度的后驅(qū)車輛。而通過這套四驅(qū)系統(tǒng)RS 3還允許在RS Torque Rear模式下使用油門控制車尾漂移著通過彎道，相當?shù)木�彩！是的，你沒看錯，這臺橫置的四驅(qū)車可以做漂移動作。

　　后軸四驅(qū)系統(tǒng)的響應靈敏性和介入程度主要由五條特性曲線來調(diào)節(jié)，而這五條曲線又和駕駛模式相關。在舒適和經(jīng)濟模式下，也就是我們?nèi)粘５慕煌ㄖ校�后軸的兩個多片離合器是完全打開的，此時RS 3主要通過前輪來驅(qū)動，以節(jié)省燃油。在自動模式中，前軸扭矩分配遵循中性動態(tài)的原則，也就是讓車輛盡可能不出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度的趨勢。而在動態(tài)模式下，會有最高50%的驅(qū)動力矩流向后輪，從而顯著提升彎道操控性。最后，在RS性能模式下，后軸的四驅(qū)系統(tǒng)以加速為核心要點，進一步抑制在出彎加速時轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度的情況，從而讓駕駛員在出彎時能實現(xiàn)非常穩(wěn)定的加速。

　　毋庸置疑，ESP電子穩(wěn)定程序也是特殊調(diào)校的，它在所有RS模式下都會退居二線，只在必要的時候出手。當然，ESP也可以完全關閉，給予駕駛員最大的自由度。此外，奧迪底盤技術人員將RS 性能模式與倍耐力P Zero Trofeo R輪胎進行了聯(lián)合標定，這套輪胎的橡膠配方已經(jīng)非常接近熱熔胎了，能在賽道上創(chuàng)造最快的圈速。

　　RS 3的三廂版本在德國的售價為62000歐元。在緊湊型轎車中，奧迪不僅打造出了一臺性能強悍的車型，也重新在駕駛動態(tài)方面樹立了標桿。順便說一下，這里所描述的特點也適用于在歐洲市場非常受歡迎的RS 3 Sportback，也就是兩廂版本。奧迪的開發(fā)人員甚至還可能會在后期推出性能更強悍的版本。

　　小道消息稱，將來還會有動力高達450馬力的特殊版本RS 3，這個數(shù)字足以將421馬力的奔馳AMG A 45 S按在地上了。一代車型的謝幕聽起來如此誘人，相信消費者也會更愿意買單。那么它電動化繼任者是不是就可以再晚一點來呢……（編譯/汽車之家海外撰稿人 圖/汽車之家 周宇軒）

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