● 在硬核的基礎上追求公路享受

　　同樣照搬的不僅是內飾，還有它的心臟。是的，Spyder RS的發(fā)動機和變速箱都是GT4 RS上那一套原封不動的拿了過來。代號EA9A1.5的4.0自吸水平對置6缸發(fā)動機，DL751的雙離合變速箱都沒有做任何參數上的調整。非要說有一點不同的話就是進氣腔的造型因要存放頂篷而稍顯不同。

　　至于底盤方面，Spyder RS基本上也和GT4 RS保持一致，但由于保時捷在一開始就強調了，這個車型并不是為了賽道圈速而生的，而是為了公路上的駕駛樂趣而設計的，所以它雖然頂著RS的名號，然而實際底盤調教并不會像GT車型那么硬核。它的角色和定位有點像寶馬的Alpina，也就是它和頂級運動車型一樣擁有非常強悍的硬件，但更注重公路駕駛的感受。

　　為了達到這點，底盤的減振器和彈簧都做了調整�，F場和負責底盤的工程師交流后得知，如今Spyder RS的前彈簧剛度為55N/mm，后彈簧剛度為80N/mm，相比于GT4 RS分別下降了55%以及43%，明顯更加傾向于公路的設定。標配的PASM自適應減振也相應地做出了阻尼場的調整，讓Spyder RS更能適應多種路況。

　　不過別擔心因此就會失去硬核的內心，因為它不僅前后輪距，前后大尺寸的剎車碟均和GT4 RS保持一致，就連絞牙懸架，副彈簧，三級可調防傾桿以及魚眼軸承也一并集成了下來，沒有任何的妥協(xié)。Spyder RS僅僅只是在這個硬核的內心基礎上，追求另一個方向，向往公路上的享受。

　　 是的，它就應該在公路上享受。這一次的試駕的確讓我感覺到了Spyder RS的美妙之處。我們的試駕路線被安排在了德國的黑森林，是典型的敞篷車出游好選擇。由于我們試駕的起點是一個僅有100人口出頭的小村莊，路面自然也不會太好。起步開出村莊之后幾十米就已經能感覺到它和GT4 RS對于石板路這種中度顛簸路面的處理區(qū)別。GT4 RS行駛在類似的路面上，如果稍微走快一點就會是以一種略帶蹦跳的姿態(tài)在上面走過，你能感覺到車身渾然一體的那種整體感，但給人在舒適性上的感受僅僅只能說是這類車的客戶群體能接受。

　　但Spyder RS走在這種路上的時候，無論是以10km/h還是20、30km/h駛過這種路面，相比之下車身都不會有跳動的情況出現，反而是有一種以柔克剛，把顛簸吸收了的感覺。雖然整體舒適性依然談不上有多好，但絕對是大多數人相比之下更喜歡的設定。

　　由于Spyder RS繼承了幾乎所有的GT4 RS的硬件設計，在限速為100km/h的德國國道上，Spyder RS和GT4 RS在動態(tài)方面可以說沒有體現出差別，無論是快速入彎還是連續(xù)的來回切換山路。車身動態(tài)就是那么的得心應手。

　　但這里要注意的是，如果你以超過130km/h的速度高速行駛并且給方向盤突然的轉向輸入，那車頭就會出現可感知的橫擺延遲。不過這個現象在你用正常的公路習慣去駕駛時是不會感知到的。誰又會真正拿一臺Spyder RS在公路上高速激烈操駕呢？

　　駕駛性方面這套經過多年錘煉的經典發(fā)動機與變速箱組合依然是無懈可擊。是，雖然這臺PDK在松開剎車的時候依然沒有怠速起步功能，但用油門來控制其實并沒有那么難，在城市里游走也毫無問題。

　　此外這次在Spyder RS上再次讓我領略到了保時捷在雙離合變速箱的造詣。保時捷的降擋做的其實非常細致，總共分為了三個階段：如果是不踩或者輕踩剎車的話，其實這時候降擋是發(fā)動機不補油的，因為變速箱認為此時你需要輕柔駕駛車輛，僅僅只會觸發(fā)第一級的降擋設定。

　　當踩剎車減速度達到大概-0.3g左右的時候，就會觸發(fā)第二級的降擋設定，也就是慢速補油，此時發(fā)動機和變速箱依然保持動力連接，你會聽到明顯的發(fā)動機燃燒聲；當減速度繼續(xù)加劇到-0.6g之后就會觸發(fā)第三級的快速補油的降擋設定，也就是我們使用撥片手動降擋的模式，發(fā)動機和變速箱會短暫斷開，讓發(fā)動機以最快的爬升梯度到達目標轉速，此時進氣口會傳來快速的吸氣聲。

　　這個點其它的保時捷車型都有，但為什么我要特別在這里說呢？因為其它車型大多都是渦輪增壓發(fā)動機，在那些車型上這樣做只是為了保證動力銜接以及駕駛性方面能有更好的保障。但在Spyder RS這里，由于敞篷設計的，你能直接聽到發(fā)動機變速箱在用它們用不同的聲音狀態(tài)會回應你的駕駛風格，無時無刻車輛都在用它的方式來和你在溝通。這種降擋策略成為了一種人車互相交流的方式。