10萬-20萬官方指導價的純電動車主要以微型電動車為主，行業(yè)分析人士認為，微型電動車銷售主要有兩個領(lǐng)域：競爭低速電動車市場（針對個人用戶，與補貼相關(guān)）、分時租賃（針對組織用戶，與共享出行市場相關(guān)）。總體上，有三方面因素在直接限制了微型電動車的發(fā)展態(tài)勢。

　　補貼方面，政策的調(diào)整對電動車的續(xù)航里程提出了更高的要求。6月12日，新能源汽車最新補貼政策正式實施，指導價多在15萬元左右的微型電動車市場則直接受到影響。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2014-2017年，微型電動車銷量逐年提高，2017年微型電動車銷量占純電動銷量62%，而在今年6月份，其市場份額已經(jīng)跌落至34%，逐漸喪失與10萬以下低速電動車的競爭優(yōu)勢。知豆D2銷量大幅下滑并面臨整頓、北汽新能源EC180也因停售而被經(jīng)銷商撤下，北汽新能源高層在接受我們對話時否認了停售一說，但他表示在補貼新政下，EC系列也要進一步升級。此外，北汽新能源也在著力發(fā)展中高端品牌ARCFOX，并且應(yīng)對續(xù)航里程問題推出對私換電模式。據(jù)北汽新能源內(nèi)部人士稱，換電模式或許會有不同的補貼模式，這也是北汽在極力爭取的。

『北汽新能源 EC180』

　　在分時租賃方面，微型電動車成本低、便于運營等特點讓其成為共享車型的優(yōu)先選擇。但這一領(lǐng)域仍然面臨兩大危機：一是越來越多的車企與滴滴等車輛運營公司進入共享領(lǐng)域，競爭在不斷升級，對產(chǎn)品的要求也在提升；二是分時租賃的盈利前景仍不明朗，在國內(nèi)興起多年仍未有大規(guī)模成熟的運營方落地。

　　而在私人消費領(lǐng)域，10-20萬微型車市場對私人消費者的吸引力仍停留在成本低、占牌照等方面，但其續(xù)航短的問題如影隨形，并不適合長途出行。此外，在純電動銷量第一的北京，申請新能源牌照的難度也日漸白熱化，據(jù)北京市新能源汽車發(fā)展促進中心主任牛近明介紹，2018年個人新能源小客車指標額度為54000個，但在今年2月26日，54000個新能源小客車指標就已全部配置完畢，目前申請私人小客車指標的人數(shù)已超過28萬人。這意味著在政策不進行調(diào)整的情況下，想購買新能源汽車就要等到2023年以后，這也大大限制了“通過購買低端純電動車占牌照”的消費心理。

★啞鈴型的右邊：高端純電動市場正快速崛起

　　相比于逐漸緊縮的啞鈴型左邊市場，啞鈴型的右邊——高端化純電動市場正在成為國內(nèi)外車企的主要發(fā)力點。

　　以特斯拉為例，根據(jù)汽車之家大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年至今，特斯拉Model S、Model X和Model 3的銷售線索一直熱度不減，與上文列出的微型電動車代表有著完全相反的熱度走勢。

『數(shù)據(jù)來源：汽車之家大數(shù)據(jù)』

　　而就國內(nèi)造車企業(yè)來說，無論是傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)，還是主做新能源汽車的造車新勢力，最終瞄準的都是中高端的純電動市場。已經(jīng)/計劃在2018年交付的5家新造車企業(yè)的產(chǎn)品售價都在20萬元以上區(qū)間，蔚來ES8更是直接將首款車定位在40萬級別以上。而車和家、拜騰汽車、愛馳汽車、游俠汽車、FF汽車等在2019年量產(chǎn)上市的首款車也都定位高端純電車型。

　　國內(nèi)高端純電動市場之所以是大勢所趨，可以從三個維度進行分析。

　　首先，從戰(zhàn)略維度：業(yè)內(nèi)資深研究員在接受我們對話時表示，從保有量來說，國內(nèi)現(xiàn)有新能源汽車95%以上都是中國品牌，而且以低端化的走量產(chǎn)品為主，中國品牌在新能源市場發(fā)展初期獲利。但隨著新能源合資品牌的上升，對中國品牌長遠來說是不利的，如果消費者不認自主技術(shù)，有錢的話仍然會去買特斯拉、寶馬、沃爾沃，跟燃油車會是一樣的局面。顯然，無論是特斯拉還是國內(nèi)新造車企業(yè)，都是帶著“顛覆”的標簽而來，如果只是延續(xù)傳統(tǒng)車企老路，也就不再具有存在的合理性。在國家鼓勵、政策支持下，新能源汽車已經(jīng)提升到了幫助中國品牌逆襲的戰(zhàn)略高度，也是中國從汽車大國向汽車強國發(fā)展的必然。

　　其次，從消費者維度：在消費升級和追求更高續(xù)航里程和網(wǎng)聯(lián)的多重作用下，10-20萬微型車市場對私人消費者的吸引力正在下降，反而高端新能源車需求在增加。一位北汽新能源高層向我們透露，從純電動保有量上看，北京從去年年底到現(xiàn)在半年過去了，新增保有量只有4000多個，這是不是意味著50000多個指標到現(xiàn)在還沒買車呢？而其中很大一點原因，就是消費者還沒有找到一款自己心儀的產(chǎn)品，這也是北汽新能源與麥格納合作，發(fā)展20萬-40萬元中高端市場的原因。

　　再次，從行業(yè)競爭維度：隨著長安、北汽等多家車企相繼宣布停售傳統(tǒng)燃油車時間表，新能源汽車的競爭也在加劇。行業(yè)分析師對我們表示，合資企業(yè)未來主要發(fā)力的新能源區(qū)間，也是以目前熱銷的燃油車為標桿和轉(zhuǎn)型定位，大概為20萬左右售價區(qū)間。這也意味著，國內(nèi)車企更為明智的做法則是繞過這一消費者還未完全接納的市場區(qū)間，直接向更高定位的純電動發(fā)力，并逐步下探。清華大學汽車工程系主任楊殿閣教授表示，新能源市場是國內(nèi)車企“換道快跑”的好機會，以前是“我們不行，你們行”，但現(xiàn)在大家都在同一起跑線，這才是中國品牌迎頭趕上的機會。以蔚來汽車為例，則是先推出高端的蔚來EP9和ES8后，計劃在今年推出更低一級的蔚來ES6，而寶沃BXi7和榮威MARVEL X也都將目光瞄準了30萬元區(qū)間的市場。

『榮威MARVEL X』

　　全文總結(jié)：一位傳統(tǒng)車企高層曾表示，他們依然布局低端、尚未發(fā)力高端純電動市場的原因很簡單，怕失敗、輸不起；“特斯拉能連著虧損，我們不能跟著虧，我現(xiàn)在還不想冒這個風險，生存之道不一定都要靠這個”。這種意識讓國內(nèi)電動車一度停留在“低端、低價”的維度，但不可否認的是，改變正在悄然到來。目前我國新能源市場仍是低端和高端“兩邊熱鬧”的啞鈴型現(xiàn)狀，低端市場符合現(xiàn)在，高端市場瞄準未來，但從未來趨勢來看，20萬元以上、30萬元左右價位才是未來大眾消費的密集所在，這個更偏向于“橄欖型”的市場區(qū)間將是各車企實力比拼的關(guān)鍵所在。（文/汽車之家 才麗媛）

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