現(xiàn)車？想都別想了 年底電動車行情調查
吉利：帝豪EV450全面壓單
不久前吉利官方發(fā)布了兩大承諾，其中之一就是“閃電交車”，吉利承諾“在2018年12月31日前繳納車輛全款的，將在2019年1月31日前完成提車，不受年終庫存緊缺的影響�！秉c擊查看詳情：《吉利雙十二兩大承諾》，實際情況怎么樣呢？
通過走訪我們發(fā)現(xiàn)吉利帝豪EV450也是屬于全面壓單狀態(tài)，走訪的4S店連展車都已經(jīng)賣出，銷售顧問已經(jīng)不建議預定。而帝豪GSe(參數(shù)|詢價)目前可以預定，部分經(jīng)銷商店內還有現(xiàn)車，提車時間在1個月左右。
長安：CS15EV 360部分門店有優(yōu)惠
長安逸動EV460店內目前沒有現(xiàn)車，自上市后一直處于無車狀態(tài)，在途的新車都已經(jīng)預定出去，銷售顧問表示預訂后提車時間在2-3個月。奔奔EV 360的狀況稍好，提車時間在1個月左右。而CS15EV 360目前有現(xiàn)車，補貼后8.99萬元的的版本部分門店有5000元的優(yōu)惠。
在走訪了這些新能源經(jīng)銷商之后，我發(fā)現(xiàn)這些不同品牌的銷售好像統(tǒng)一好了似的，沒現(xiàn)車，兩個月起等是我聽到的最多的話。之前我的同事在4月份就做過一個類似的行情調查，當時車輛的提車狀況也是比較慘，需要等待1-2個月，這種情況竟然一直持續(xù)，是說新能源車型太火爆，還是什么別的原因？
原因一：車價要漲？
電動車一直以來都受到政策影響較大，2015年，財政部等四部委就印發(fā)了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》�！锻ㄖ访鞔_提出，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
| 2016年新能源乘用車補貼標準 | ||
| 車輛類型 | 純電動續(xù)航里程R （工況法、公里） | 補貼金額（萬元） |
| 純電動乘用車 | 100≤R＜150 | 2.5 |
| 150≤R＜250 | 4.5 | |
| R≥250 | 5.5 | |
插電式混合動力乘用車 （含增程式） | R≥50 | 3 |
| 燃料電池乘用車 | 20 | |
| 2018年新能源乘用車補貼標準 | |||
| 車輛類型 | 純電動續(xù)航里程R （工況法、公里） | 補貼金額（萬元） | 備注 |
| 純電動乘用車 | 150≤R＜200 | 1.5 | 單車補貼金額= 里程補貼標準×電池系統(tǒng) 能量密度調整系數(shù)×車輛 能耗調整系數(shù)。 單位電池電量補貼上限 不超過1200元/kWh。 |
| 200≤R＜250 | 2.4 | ||
| 250≤R＜300 | 3.4 | ||
| 300≤R＜400 | 4.5 | ||
| R≥400 | 5 | ||
插電式混合動力乘用車 （含增程式） | R≥50 | 2.2 | |
根據(jù)業(yè)內的猜測，2019年新能源汽車補貼政策將不再像此前一樣設定一個過渡期（2018年補貼政策設置了長達6個月的過渡期），也就是說2019年新的補貼政策發(fā)布就有可能馬上實施。在之前的走訪過程中，經(jīng)銷商也有這樣的“銷售話術”，“今年再不買，明年1月再買起碼貴一、兩萬”，這種心理暗示也會讓消費者盲目下定。
而且根據(jù)規(guī)定，電動車的補貼是按照開票日期定的，也就是說如果12月31日前沒能完成交車、開票，那很有可能還要補上補貼退坡的差價，所以不少消費者爭著在年底前把車拿到手，展車都沒有的現(xiàn)象也隨之出現(xiàn)。其實如果指標不是2019年2月到期，大可不必湊這個熱鬧，按照之前的“經(jīng)驗”，針對政策帶來的變化，車企往往會采取一些“補貼”來應對補貼退坡。
吉利官方就表示在2018年12月31日前交付定金后且在2019年1月31日前完成提車的用戶，擁有專享2018年國家及地方補貼后的價格，不受可能更改的2019年退補政策影響。
原因二、優(yōu)質電池產能跟不上
購車潮可能只是表象原因，真正深層次的原因是產能，這還不僅僅是一家產能跟不上，而是整個產業(yè)鏈的問題，正如北汽新能源總經(jīng)理鄭說的，電池供應不足是“產業(yè)鏈之痛”，并非一家車企可以左右。比亞迪總裁王傳福也曾表示，2018年上半年電動車供不應求主要原因就是電池缺貨，比亞迪也在不斷擴大電池產能以應對新能源車型的生產。
大家都在追逐能量密度高、技術過硬的優(yōu)質電池，就造成了優(yōu)質電池產能不足。2017年我國前10家動力電池企業(yè)裝機量總和達到26.7GWh，市場占有率為73.6%，2018年上半年增長到約85%。國內主流動力電池企業(yè)以寧德時代、比亞迪為龍頭，是高端產能的集中陣營，貢獻了行業(yè)內70%以上的裝機需求量。以寧德時代為例，寶馬、大眾都選擇寧德時代作為其電池的供應商，寧德時代的產能能否滿足所有車企的供貨需求，也成為一個問題。正如寧德時代在其招股說明書中指出“現(xiàn)有產能無法滿足潛在市場需求，并擬將60%以上的募集資金用以產能擴張�！�
原因三：經(jīng)銷商不敢壓庫存
現(xiàn)在電動車的更新速度比較快，尤其是續(xù)航里程不斷升級，例如比亞迪在2018年3月份推出了宋EV400 ，在8月份就推出了宋EV500。
一出現(xiàn)續(xù)航里程更長的車型，大家的購車意向就會向此傾斜，舊車型就有出現(xiàn)滯銷的可能性。所以經(jīng)銷商都不敢壓庫存，再加上電動車的銷量本身就不如傳統(tǒng)燃油車，傳統(tǒng)燃油車那種銷售模式正在發(fā)生著微妙的變化。
全文總結：
現(xiàn)階段，北京的電動車市場已經(jīng)出現(xiàn)無車可訂的現(xiàn)象，買電動車竟然也要像買熱門的燃油車一樣，“托關系”。政策的波動、產能的不足導致車源緊張，這一片看似繁榮的背后實則暗流涌動。當然大家也不用恐慌，隨著技術的不斷進步，電動車的成本還會近一步降低，補貼退坡后未必就會迎來價格的高漲。而且明年將會有更多的電動車型涌入，消費者可選擇的余地也會更多。隨著更多優(yōu)質電池廠商在中國建廠投產，產能的問題也會得到相應的緩解。這時候我們能做的就是理性購車，不盲聽盲從。（文／圖 汽車之家 姜田雙）
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