[汽車之家 行業(yè)]  調(diào)查顯示，50%新能源車主都有過(guò)后悔的時(shí)候。自從開(kāi)上電動(dòng)車，就陷入續(xù)航、安全和保值等多重焦慮之中。他們可能沒(méi)太注意的是，這背后的焦慮，幾乎90%的問(wèn)題關(guān)注點(diǎn)都來(lái)自于電池。

　　2015年，我國(guó)新能源汽車銷量突破33萬(wàn)輛，此后市場(chǎng)開(kāi)始大爆發(fā)。至2019年，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)381萬(wàn)輛。廣大用戶也正是在2015年前后，有了人生的第一輛電動(dòng)車。五年過(guò)去，換車節(jié)點(diǎn)悄然而至，他們即將經(jīng)歷“五年之癢”。那么，面對(duì)“續(xù)航少到想哭、殘值低到跳樓”，車主是換新車，還是換電池求得新生？

■ “拋不開(kāi)續(xù)航焦慮”

　　“最尷尬的就是那次去蕭山機(jī)場(chǎng)送朋友，一開(kāi)始還有近一半電量，半道上嘩嘩掉電，為了保險(xiǎn)起見(jiàn)，只好叫他打車過(guò)去。”王山算得上最早一批電動(dòng)車主，2015年就購(gòu)入一輛國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，當(dāng)時(shí)綜合續(xù)航200km，他覺(jué)得按照自己用車情況，也基本夠用。畢竟，滿大街燃油車的世界，電動(dòng)車會(huì)有些與眾不同。

　　王山性格開(kāi)朗，喜歡挑戰(zhàn)新事物。只是這一次，他覺(jué)得自己當(dāng)了一回“小白鼠”�！伴_(kāi)到3年的時(shí)候，實(shí)際續(xù)航里程不到原來(lái)70%，冬天電池至少衰減1/3，開(kāi)了空調(diào)掉電更加利害，續(xù)航焦慮就這么來(lái)了�！�

　　與王山相比，北京的車主李龍就是電動(dòng)車發(fā)燒友。2014年，他就將第一輛車鎖定為新能源汽車。2016年，他又購(gòu)入一輛江淮iEV5。不過(guò)，續(xù)航問(wèn)題至今還是困擾著他�！�4-5年前出廠的電動(dòng)車?yán)m(xù)航還是很低，要是實(shí)際續(xù)航能到500km左右，安全有保證，那就完美了�！�

　　成為電動(dòng)車主的這幾年，李龍?jiān)缫褜W(xué)會(huì)精打細(xì)算：平時(shí)上下班，都會(huì)在家充好電，保證往返電量。出遠(yuǎn)門(mén)之前，先計(jì)算好行程，在哪里充電，有沒(méi)有備選方案，他都了然于心。他還練就了好“腳法”，不猛起步，不猛加油（電），最大限度發(fā)揮每一度電的價(jià)值。最近，他對(duì)自己的江淮iEV5跑到180km續(xù)航，感到很滿意。

　　另一位車主周游不是電動(dòng)發(fā)燒友，而是北京市首批新能源號(hào)牌指標(biāo)獲得者。2016年開(kāi)始，北京市新能源小客車指標(biāo)采取“先到先得”規(guī)則，申請(qǐng)人按時(shí)間先后順序直接配置指標(biāo)。2016年，北京市新能源汽車指標(biāo)額度總共有6萬(wàn)個(gè)。

　　“4、5年前的電動(dòng)車就是工業(yè)垃圾�！敝苡瓮�憤懣，他2016年購(gòu)入比亞迪e6，當(dāng)時(shí)對(duì)外宣傳綜合續(xù)駛里程400km，滿電顯示續(xù)航卻只有320km，實(shí)際只能開(kāi)275km左右，剩下20%電量的時(shí)候，續(xù)航只有50km。當(dāng)時(shí)，正是看重這款電動(dòng)車?yán)m(xù)航數(shù)據(jù)，周游才不惜以22萬(wàn)的高價(jià)購(gòu)入。沒(méi)曾想，實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)與當(dāng)初的設(shè)想背道而馳，“花這22萬(wàn)真不值”。

　　汽車之家咨詢多名電動(dòng)車用戶發(fā)現(xiàn)，早期的電動(dòng)車?yán)m(xù)航不足，電池衰減幾乎是共性問(wèn)題。大部分車主用車2-3年，行駛里程5萬(wàn)公里左右的時(shí)候，電池就衰減到80％以下。購(gòu)入電動(dòng)車之后，續(xù)航焦慮便常伴這些車主的用車時(shí)光。

■ “不敢忽視涉電安全”

　　近5年以來(lái)，新能源汽車保有量逐漸增高，電動(dòng)汽車安全卻成了車主們憂心的問(wèn)題。

　　汽車之家對(duì)上萬(wàn)名用戶進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，盡管電動(dòng)汽車起火概率要低于燃油車，但是人們對(duì)電動(dòng)車這一新事物的安全關(guān)注度更高。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車預(yù)購(gòu)用戶關(guān)注因素TOP10中，“安全性”僅次于“續(xù)航里程”。

　　對(duì)于新能源汽車已購(gòu)用戶而言，又是怎樣的心態(tài)呢？汽車之家調(diào)研數(shù)據(jù)表明，超過(guò)7成已購(gòu)用戶對(duì)于安全事故的關(guān)心程度較高�？梢�(jiàn)，無(wú)論是有車用戶還是未購(gòu)車用戶，電動(dòng)車安全都是不可忽視的問(wèn)題。

　　電動(dòng)汽車安全問(wèn)題非常復(fù)雜，而涉及電池安全方面的問(wèn)題，車主關(guān)注度最高。新能源汽車國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟對(duì)電動(dòng)汽車安全事故進(jìn)行分析，最終調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在已查明的電動(dòng)車起火原因中，電池問(wèn)題占比為58%，碰撞問(wèn)題為19%，浸水問(wèn)題、使用問(wèn)題均為7%，其他零部件故障和外界原因均為3%。

　　“早期電動(dòng)車在設(shè)計(jì)上還是存在缺陷，尤其是涉電方面有很大的安全隱患�！敝苡螌�(duì)電動(dòng)車安全的焦慮一直沒(méi)有消除，他在車友群里就見(jiàn)過(guò)兩起電動(dòng)車高速拋錨事故，其中一起“車在高速上突然報(bào)警斷電，根本不受控制”。之后查明，這位車主的車輛控制系統(tǒng)后臺(tái)檢測(cè)到漏電風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致車輛自動(dòng)斷電，“幸好沒(méi)有發(fā)生大事故，雖然自己沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)這樣的危險(xiǎn)，但是想著挺害怕。”周游說(shuō)。

　　王山開(kāi)車也越來(lái)越謹(jǐn)慎，“能不超車就不超車，別人超車就讓他超吧，千萬(wàn)別碰到其他車。”王山也不是新手，近幾年來(lái)電動(dòng)車碰撞起火的新聞時(shí)有發(fā)生，這對(duì)他開(kāi)車心態(tài)產(chǎn)生一定影響�！半妱�(dòng)車提速比燃油車好多了，但是沒(méi)必要，萬(wàn)一追尾或者碰撞，真不是小事�！�

■ 換新車還是換電池？

　　近5年來(lái)，我國(guó)新能源汽車技術(shù)突飛猛進(jìn)，產(chǎn)品迭代速度也非�？�。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，早期電動(dòng)車產(chǎn)品已經(jīng)很難滿足用戶出行需求。首批電動(dòng)車用戶“換車潮”也逐步到來(lái)。這批電動(dòng)車主主要有兩種可選方案：更換電池，或者直接當(dāng)二手車處理掉。

　　不過(guò)，早期出廠的新能源汽車，是否能直接更換電池，還需要看每個(gè)廠家的技術(shù)情況。與周游一樣，朱敏2016年獲得北京新能源汽車指標(biāo)之后，就購(gòu)入一輛電動(dòng)車，她從廠家處得知，這款車型目前尚不支持電池更換。另外，即使其他支持換電池的車型，換電池費(fèi)用也非常高。有業(yè)內(nèi)人士測(cè)算，三元電池成本約為1.45元/Wh，更換一塊40kWh電池價(jià)格就在5.8萬(wàn)左右。

　　如此看來(lái)，以二手車方式置換新車，是直接了當(dāng)?shù)倪x擇。不過(guò)，新能源汽車貶值率卻令人震驚。據(jù)行業(yè)人士預(yù)估，特斯拉1年后保值率在75%左右，優(yōu)秀中國(guó)品牌車型1年后保值率在40%-50%之間，表現(xiàn)較差的產(chǎn)品保值率只有15%-20%左右。按照王山的說(shuō)法，“5年左右的電動(dòng)車保值率能到25%就已經(jīng)很不錯(cuò)�！�

　　另外一位電動(dòng)車車主吳靖宇不久前將手中的北汽新能源EU260進(jìn)行了置換。4S店給這款車估算了4.2萬(wàn)元?dú)堉�，再加�?.2萬(wàn)元置換補(bǔ)貼，吳靖宇換購(gòu)的BEIJING-EU7拿到不少優(yōu)惠。不過(guò)，最令吳靖宇感慨的還是電動(dòng)車保值率�！爸�前十多萬(wàn)買(mǎi)下來(lái)的車，三年左右只能賣(mài)到4萬(wàn)多點(diǎn)，掉價(jià)太厲害了�！�

　　可見(jiàn)，無(wú)論是更換電池，還是以舊換新，這批最先吃螃蟹的電動(dòng)車主們，最終都會(huì)面臨虧損。然而，隨著使用時(shí)間越久，車輛殘值就越低，暴露出來(lái)的問(wèn)題也會(huì)隨之增加。為留住這些用戶，越來(lái)越多的新能源車企制定補(bǔ)貼政策，為車主提供置換渠道。汽車之家了解到，北汽新能源、廣汽新能源等車企均推出最新的置換政策，車主可與各地經(jīng)銷商聯(lián)系。

　　這就是電動(dòng)車主的五年之癢，他們?cè)凇皳Q與不換”之間進(jìn)行著全方位的考量。不過(guò)，按照動(dòng)力電池5-7年正常使用壽命來(lái)看，首批電動(dòng)汽車也將走到“退役期”。那么，這批電動(dòng)汽車更換完成之后，最為核心的動(dòng)力電池又會(huì)如何處理？這背后又是一個(gè)龐大的市場(chǎng)。下一篇，汽車之家推出《焦點(diǎn)|亡命電池2：為何90%電池不知所蹤？》，敬請(qǐng)關(guān)注。（文/汽車之家 李爭(zhēng)光 應(yīng)被訪者要求，文中王山、李龍、朱敏、吳靖宇為化名）

　　[汽車之家 行業(yè)]  “高價(jià)回收汽車電池、底盤(pán)”、“大量回收大單體電池模組”、“專注新能源廢舊電池回收”……翻開(kāi)某網(wǎng)站，一連串信息撲面而來(lái)，這只是網(wǎng)上電池回收的冰山一角。2020年是動(dòng)力電池回收市場(chǎng)爆發(fā)年，初步預(yù)測(cè)約有20萬(wàn)噸電池亟待回收。然而，這背后卻橫亙著一條灰色產(chǎn)業(yè)鏈，讓大量退役動(dòng)力電池不知所蹤。

■ “百億市場(chǎng)風(fēng)口”

　　動(dòng)力電池回收市場(chǎng)被視為下一個(gè)風(fēng)口。有咨詢機(jī)構(gòu)算過(guò)一筆賬：2013年開(kāi)始，我國(guó)新能源汽車進(jìn)入快速推廣期，截止2019年底，全國(guó)新能源汽車保有量已超過(guò)381萬(wàn)輛。按照動(dòng)力電池5-7年平均使用壽命初步計(jì)算，到2020年國(guó)內(nèi)累計(jì)退役的動(dòng)力電池將超過(guò)20萬(wàn)噸，經(jīng)濟(jì)規(guī)模超100億元。

　　2020年只是開(kāi)端，未來(lái)還有更多故事可講。有咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2025年，回收市場(chǎng)還將繼續(xù)擴(kuò)大至850億元左右；而到2030年，隨著全球電動(dòng)化的普及程度進(jìn)一步提升，回收規(guī)模將達(dá)到1200億元左右。其中，2025-2030年復(fù)合年增長(zhǎng)率為8.2%。越早搶占這個(gè)市場(chǎng)風(fēng)口，越有希望挖掘到退役電池回收的“金礦”。

　　這真是一個(gè)美好暢想，有錢(qián)可賺，大家自然趨之若鶩。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年5月，我國(guó)經(jīng)營(yíng)范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家。僅2019年，新增企業(yè)電池回收業(yè)務(wù)的企業(yè)就超700家。3000余家企業(yè)，正試圖搶奪這高達(dá)千億規(guī)模的動(dòng)力電池回收市場(chǎng)蛋糕。

　　然而，火熱的背后，真實(shí)情況卻并非如此。面對(duì)20萬(wàn)噸的回收規(guī)模，有機(jī)構(gòu)初步統(tǒng)計(jì)，2019年底實(shí)際回收量其實(shí)不足2萬(wàn)噸。也就是說(shuō)，還不到應(yīng)有規(guī)模的10%。難道，這是一個(gè)“偽風(fēng)口”不成？

　　羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗對(duì)此進(jìn)行總結(jié)：目前實(shí)際處理量與總報(bào)廢量間的差距主要受政策支持力度、回收體系規(guī)范度及梯次利用市場(chǎng)成熟度三個(gè)方面影響。從回收體系規(guī)范度方面來(lái)看，由于正規(guī)回收渠道的不暢通，“黑市”便有了可乘之機(jī)。如今，20萬(wàn)噸待回收的動(dòng)力電池，竟然有90%左右下落不明。

■ “黑市”運(yùn)轉(zhuǎn)邏輯

　　“電池性能好點(diǎn)，我給你8塊一公斤，再加上車體一起收了�！痹谀尘W(wǎng)站輸入關(guān)鍵詞“電池回收”，我們就能找到大量動(dòng)力電池回收的信息。如果致電過(guò)去，回收方會(huì)跟你詢問(wèn)電池情況、電池類型，并要求你發(fā)送車輛照片，價(jià)格談妥后可以上門(mén)收貨。

　　除了網(wǎng)絡(luò)渠道，不少二手車市場(chǎng)也有電池回收業(yè)務(wù)的商家�！皫讉�(gè)人租上小倉(cāng)庫(kù)，有貨源渠道，就能搞回收�！敝�情人士鮑偉向汽車之家透露，非法從事電池回收的小作坊不在少數(shù)，他們沒(méi)有正規(guī)的資質(zhì)，也沒(méi)有環(huán)評(píng)，更別提回收拆解技術(shù)能否達(dá)標(biāo)。

　　吳釗對(duì)電池回收行業(yè)進(jìn)行過(guò)深入研究。他向汽車之家表示，“黑市”小作坊對(duì)電池回收處理有兩種途徑：一是將鈷、鋰等貴金屬提煉出來(lái)直接出售，獲得高額的貴金屬銷售收入；二是電池回收后，將其售賣(mài)給低速電動(dòng)車、電動(dòng)自行車等梯次利用領(lǐng)域。

　　“只有你想不到，沒(méi)有市場(chǎng)做不到。”真鋰研究首席分析師墨柯追蹤過(guò)廢舊電池流向，最后發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)自行車換電市場(chǎng)、電動(dòng)工具野外用電市場(chǎng)、農(nóng)藥噴灑設(shè)備用電市場(chǎng)、人工捕魚(yú)設(shè)備用電市場(chǎng)等，都有廢舊電池的身影。而對(duì)于有銷售渠道的黑市汽車電池收購(gòu)者來(lái)說(shuō)，收購(gòu)費(fèi)、運(yùn)費(fèi)、電池相關(guān)再利用成本等加起來(lái)，可能不到電池再售價(jià)格的一半，利潤(rùn)率十分可觀。

　　2018年7月底，工信部就公布首批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（簡(jiǎn)稱《規(guī)范條件》）企業(yè)名單。2020年1月，工信部發(fā)布《規(guī)范條件（2019年本）》，對(duì)動(dòng)力電池回收企業(yè)申報(bào)條件提出更多的要求。未來(lái)，會(huì)有更多符合電池回收條件的“白名單”企業(yè)。

　　與正規(guī)企業(yè)相比，“黑市”小作坊有自己的“特殊”電池來(lái)源，回收工藝簡(jiǎn)單粗暴，以低成本獲得高利潤(rùn)。據(jù)吳釗測(cè)算，小作坊綜合回收的毛利率約為60%，遠(yuǎn)高于專業(yè)回收公司的25%-35%。也就是說(shuō)，回收同樣數(shù)量的動(dòng)力電池，小作坊能賺60塊的話，專業(yè)回收公司只能賺25塊。豐厚的利潤(rùn)，是“黑市”盛行的核心驅(qū)動(dòng)力。

　　“1.5萬(wàn)一噸的電池，非正規(guī)收購(gòu)者能出到2-3萬(wàn)，怎么跟他們競(jìng)爭(zhēng)？”鮑偉表示，如果動(dòng)力電池回收體量較大，一般會(huì)以競(jìng)價(jià)方式進(jìn)行交易，價(jià)高者得之，這已成為電池回收行業(yè)的“行規(guī)”。至于參與競(jìng)價(jià)的資質(zhì)、手續(xù)等問(wèn)題，他們總會(huì)有各種辦法解決。

　　汽車之家綜合多方信息了解到，三元鋰電池回收價(jià)格在1.5萬(wàn)元/噸左右，性能較高的電池，回收價(jià)格可達(dá)2萬(wàn)元/噸甚至更高。此外，由于含有鎳、鈷、錳等貴金屬，三元電池回收價(jià)格還會(huì)與同期鈷價(jià)等掛鉤。磷酸鐵鋰電池回收價(jià)格則會(huì)相對(duì)較低，不能梯次利用的鐵鋰電池每噸只能賣(mài)到幾千元。

　　電池回收行業(yè)苦“黑市”久矣。正規(guī)回收企業(yè)主動(dòng)性與靈活性，與小作坊難以抗衡。此外，正規(guī)企業(yè)由于設(shè)備、無(wú)害化處理成本高，電池拆解工藝復(fù)雜，與小作坊相比，也毫無(wú)競(jìng)價(jià)優(yōu)勢(shì)。而正是這些“黑市”上從業(yè)者，使得大量退役動(dòng)力電池，非法流向下一個(gè)環(huán)節(jié)，擾亂市場(chǎng)秩序的同時(shí)，也帶來(lái)極大的安全隱患。

■ “正規(guī)渠道網(wǎng)絡(luò)已在建設(shè)”

　　動(dòng)力電池回收之所以面臨困境，與其漫長(zhǎng)的回收鏈條不無(wú)關(guān)系。按照電池回收流程，動(dòng)力電池從電池生產(chǎn)商通過(guò)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、租賃網(wǎng)絡(luò)正向流轉(zhuǎn)到消費(fèi)者。之后，動(dòng)力電池再由消費(fèi)者，逆向流轉(zhuǎn)至經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、報(bào)廢拆解企業(yè)以及電池租賃公司，再通過(guò)檢測(cè)、篩選、拆解等手段，進(jìn)入梯次利用領(lǐng)域，或者最終報(bào)廢回收。

　　從回收流程可以看出，動(dòng)力電池回收核心在于掌握電池歸屬權(quán)及回收主動(dòng)權(quán)，各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈板塊也正是通過(guò)各種方式，為自己爭(zhēng)取到回收產(chǎn)業(yè)鏈條中的有利地位。因此，也只有建設(shè)合理、完善的回收渠道網(wǎng)絡(luò)，才能實(shí)現(xiàn)高回收率。通俗理解，打通回收渠道的“任督二脈”，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)才能良性運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　國(guó)家早已認(rèn)識(shí)到動(dòng)力電池回收的重要性。從2016年開(kāi)始，國(guó)家就開(kāi)始制定動(dòng)力電池回收政策，逐步建立并完善動(dòng)力電池回收體系。梳理這些政策文件，我們發(fā)現(xiàn)，從國(guó)家積極推動(dòng)電池編碼規(guī)則，建立電池溯源體系，確定車企承擔(dān)電池回收主體責(zé)任，再花大力氣建設(shè)回收網(wǎng)絡(luò)，最終目的就是讓動(dòng)力電池形成良性流動(dòng)。

　　2019年11月，工信部發(fā)布文件，要求新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用企業(yè)自建或授權(quán)建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)也許滿足各項(xiàng)要求：加強(qiáng)對(duì)廢舊動(dòng)力蓄電池跟蹤，回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)不得擅自對(duì)其進(jìn)行拆卸；設(shè)置明顯提示信息和作業(yè)流程規(guī)范示意圖等指導(dǎo)信息；回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)須將電池類型、來(lái)源、數(shù)量等相關(guān)信息保留記錄三年備查等。

　　汽車之家統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn)，截至2020年5月，工信部公布的車企及梯次利用企業(yè)電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)共計(jì)8741家，一張覆蓋全國(guó)的動(dòng)力電池回收大網(wǎng)正在形成。

　　 建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，是打通動(dòng)力電池回收渠道的方式之一。但是，回收網(wǎng)絡(luò)建立起來(lái)，動(dòng)力電池就能實(shí)現(xiàn)有效回收嗎？沒(méi)有完善的政策支持，以及經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)，回收鏈上各大主體會(huì)主動(dòng)參與到動(dòng)力電池回收工作中嗎？下一期，我們將對(duì)動(dòng)力電池回收渠道進(jìn)行全面追蹤，請(qǐng)看《焦點(diǎn)|亡命電池3：誰(shuí)建了8700多個(gè)假網(wǎng)點(diǎn)？》。（文/汽車之家 李爭(zhēng)光；應(yīng)受訪者要求，文中鮑偉為化名）

　　[汽車之家 行業(yè)]  為什么大量動(dòng)力電池回收不上來(lái)？他們流向了“黑市”�！昂谑小辈�獗，市場(chǎng)混亂，正規(guī)回收渠道不暢，電池回收率低，安全環(huán)保遭到挑戰(zhàn)。上一篇《焦點(diǎn)|亡命電池2：為何90%電池不知所蹤？》，我們把動(dòng)力電池回收不利，歸因?yàn)榛厥涨�道�?wèn)題。那么，一旦回收網(wǎng)絡(luò)建成，會(huì)是解決動(dòng)力電池回收問(wèn)題的一劑良藥嗎？

■ 8741家回收網(wǎng)點(diǎn)遍及全國(guó)

　　 2009年實(shí)施“十城千輛”示范運(yùn)行以來(lái)，我國(guó)新能源汽車數(shù)量不斷增加，動(dòng)力電池裝機(jī)量也與日俱增。值得一提的是，早期新能源汽車大部分集中在公共交通領(lǐng)域，新能源乘用車銷量占比較少。2015年前后，新能源乘用車才開(kāi)始迎來(lái)爆發(fā)期。

　　再看新能源乘用車都賣(mài)給了誰(shuí)？以2019年數(shù)據(jù)為例，汽車之家了解到，個(gè)體用戶、出租租賃、機(jī)構(gòu)用戶是新能源乘用車采購(gòu)的三大“金主”。

　　出租租賃、機(jī)構(gòu)用戶，以及公共交通領(lǐng)域等B端用戶，車輛集中管理，電池可統(tǒng)一處理，因此動(dòng)力電池也主要以“B to B”模式完成回收，難度相對(duì)較小。新能源乘用車車主，則由于千人千面的用車情況，再加上冗長(zhǎng)的回收鏈條，到達(dá)退役期的電池，回收難度非常大。

　　按照工信部提出的解決方案：以整車企業(yè)為主體責(zé)任方，主要依托旗下經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，將回收渠道全面鋪開(kāi)，在全國(guó)各地建立動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，從而與新能源汽車用戶直接建立聯(lián)系與互動(dòng)。

　　汽車之家統(tǒng)計(jì)出工信部公布的動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)情況，截至2020年5月，全國(guó)共有回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)8741個(gè)，其中涉及整車企業(yè)112家，梯次利用企業(yè)6家。從網(wǎng)點(diǎn)分布情況來(lái)看，車企建立的回收網(wǎng)點(diǎn)占據(jù)絕大部分?jǐn)?shù)量，在全國(guó)各地均有覆蓋。從具體網(wǎng)點(diǎn)來(lái)看，以汽車企業(yè)4S店網(wǎng)絡(luò)為主，也有少部分與車企合作的報(bào)廢拆解企業(yè)建立的網(wǎng)點(diǎn)，以及梯次利用企業(yè)建立的網(wǎng)點(diǎn)。

　　電池回收網(wǎng)點(diǎn)分為收集型網(wǎng)點(diǎn)和集中貯存型網(wǎng)點(diǎn)。這兩類網(wǎng)點(diǎn)分工也不難理解，收集型網(wǎng)點(diǎn)是收集、暫存廢舊動(dòng)力電池的場(chǎng)地，主要用于存放從車主手中回收到的動(dòng)力電池；集中貯存型網(wǎng)點(diǎn)，則是大批量?jī)?chǔ)存報(bào)廢車輛或者廢舊動(dòng)力電池的場(chǎng)地，用于中轉(zhuǎn)、集中儲(chǔ)運(yùn)回收上來(lái)的動(dòng)力電池。

■ “這可能只是一串?dāng)?shù)字”

　　在這樣的回收?qǐng)鼍爸�下，新能源車主的舊車或者廢舊電池通過(guò)4S店，逐級(jí)流向回收企業(yè)，檢測(cè)后實(shí)現(xiàn)梯次利用，或者最終通過(guò)技術(shù)手段完成拆解回收。那么，隨著動(dòng)力電池回收大網(wǎng)全面鋪開(kāi)，待回收的動(dòng)力電池就能源源不斷流向正規(guī)渠道嗎？事實(shí)并非想象的那么簡(jiǎn)單。

　　汽車之家調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，動(dòng)力電池回收可謂“雷聲大雨點(diǎn)小”，光鮮的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)據(jù)背后，是低頻次的回收業(yè)務(wù)量。大部分收集型回收網(wǎng)點(diǎn)并沒(méi)有在營(yíng)業(yè)場(chǎng)所設(shè)置提示性信息，更沒(méi)有作業(yè)流程規(guī)范示意圖，消防安全也很難達(dá)標(biāo)。正常的電池回收業(yè)務(wù)幾乎無(wú)從談起。

　　“4S店單獨(dú)開(kāi)辟出10平方米場(chǎng)地用于動(dòng)力電池回收根本不夠。”某品牌新能源汽車經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人郝明指出，按照相關(guān)要求，收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)設(shè)置在交通便利的4S店等地，貯存面積不低于10平方米，貯存量不超過(guò)5噸。4S店場(chǎng)地需要展示新車、樣車，也沒(méi)有多余空間用于儲(chǔ)存電池�！叭绻麌�(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，98%服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)達(dá)不到電池回收儲(chǔ)存要求�！�

　　另一家新能源汽車經(jīng)銷商市場(chǎng)總監(jiān)宋敏則更關(guān)心電池回收利益分配問(wèn)題。按照目前建立的回收模式，4S店可通過(guò)“以舊換新”或者購(gòu)買(mǎi)二手車回收到動(dòng)力電池，但是并不能保證這項(xiàng)業(yè)務(wù)的收益和利潤(rùn)。“4S店賣(mài)車和售后才是主業(yè)，回收電池只是副業(yè)。再說(shuō)，由哪一方承擔(dān)增加的用地成本和人力成本，能有多少利潤(rùn)可賺，目前都還是未知數(shù)�！�

　　從商業(yè)邏輯上來(lái)看，這樣的回收模式并不一定走得通。郝明認(rèn)為，4S店屬于“被動(dòng)經(jīng)營(yíng)體”，只有當(dāng)客戶有看車、購(gòu)車、保養(yǎng)需求的時(shí)候，才會(huì)主動(dòng)上門(mén)。動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)也是如此，要從用戶的需求出發(fā)，通過(guò)利益觸動(dòng)，才能激發(fā)用戶主動(dòng)參與電池回收。否則，即使回收網(wǎng)絡(luò)建立起來(lái)，電池也很難收上來(lái)。

　　“我們也曾經(jīng)考慮找合作方一起做電池回收業(yè)務(wù)，不過(guò)多方考量之后，實(shí)在找不到盈利點(diǎn)，最終選擇放棄�！痹谒蚊艨磥�(lái)，首先，動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)帶來(lái)的利潤(rùn)率低，不值得做太大投入；其次，動(dòng)力電池回收頻率也較低，企業(yè)也難以形成業(yè)務(wù)流水。如果回收價(jià)格還不能與“黑市”競(jìng)爭(zhēng)，電池回收業(yè)務(wù)成功的可能性非常小。

　　如此看來(lái)，寄希望于讓這8700多家動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，由點(diǎn)到面，最終形成一張網(wǎng)羅全國(guó)的動(dòng)電池回收體系的設(shè)想，執(zhí)行難度會(huì)非常大�；厥諆r(jià)格模糊，利益分配不明確，商業(yè)邏輯難成立�；蛟S，這張遍及全國(guó)的回收網(wǎng)絡(luò)只是一個(gè)擺設(shè)。

■ 縮短產(chǎn)業(yè)鏈，讓回收可控

　　可見(jiàn)，如果從最開(kāi)始的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)環(huán)節(jié)就回收不到電池，要建立起電池回收體系就等于空談。真鋰研究首席分析師墨柯認(rèn)為，建立星羅棋布的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)很有必要，但是問(wèn)題根本在于“回收游戲規(guī)則”：第一，服務(wù)點(diǎn)到車主之間的距離誰(shuí)負(fù)責(zé)，相關(guān)成本誰(shuí)來(lái)掏；第二，從經(jīng)濟(jì)角度解決服務(wù)點(diǎn)性質(zhì)問(wèn)題，要確定服務(wù)點(diǎn)是純投入機(jī)構(gòu)還是收支平衡機(jī)構(gòu)，或者也有盈利的考量？第三，法律法規(guī)的設(shè)計(jì)還需更加細(xì)致，充分考慮到各種可能情況。

　　那么，電池回收有沒(méi)有靈丹妙藥？動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也在積極提出解決方案。與車企建立渠道不同，天能集團(tuán)動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人則提出另一個(gè)觀點(diǎn)：提高動(dòng)力電池回收率，關(guān)鍵在于打破冗長(zhǎng)的動(dòng)力電池回收鏈條。以4S店為基礎(chǔ)的回收網(wǎng)絡(luò)，固然占據(jù)渠道優(yōu)勢(shì)，但是回收鏈條冗長(zhǎng)�！皯�(yīng)該打破車企責(zé)任主體，鼓勵(lì)回收、拆解企業(yè)與新能源車主互動(dòng)，直接建立‘短平快’的回收渠道�！�

　　藍(lán)谷智慧（北京）能源科技有限公司作為北汽新能源旗下能源服務(wù)公司，則試圖基于換電模式解決電池回收問(wèn)題。按照藍(lán)谷智慧的解決方案：從電池生產(chǎn)出廠開(kāi)始，就對(duì)電池全生命周期內(nèi)的情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)。這樣，動(dòng)力電池性能一目了然，到了退役期，只需直接通知車主更換電池，回收鏈條大幅度縮短，回收渠道也完全可控，更無(wú)需憂心電池流入“黑市”。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗看來(lái)，具備客戶和渠道基礎(chǔ)是解決動(dòng)力電池回收問(wèn)題的核心，考慮到電池回收的運(yùn)營(yíng)體系復(fù)雜性，目前市場(chǎng)上主流做法為“抱團(tuán)合作”，即車企、電池企業(yè)及回收企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，利用各自的優(yōu)勢(shì)，解決動(dòng)力電池回收難題。

　　“在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，車企應(yīng)結(jié)合自身的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力，主導(dǎo)電池回收�！眳轻撜J(rèn)為，車企應(yīng)當(dāng)承擔(dān)動(dòng)力電池回收的主導(dǎo)作用：一方面，車企具備天然的回收網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，對(duì)于電池回收的各個(gè)參與方來(lái)說(shuō)，車企自有銷售渠道仍是最重要回收來(lái)源。另一方面，車企布局電池回收，也有利于打通電池產(chǎn)業(yè)鏈，深入電池回收、新能源汽車服務(wù)等階段，構(gòu)成價(jià)值鏈閉環(huán)。

編輯總結(jié)：各國(guó)有哪些經(jīng)驗(yàn)值得我們學(xué)習(xí)？

　　在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域，各國(guó)都有不同的解決方案。德國(guó)建立覆蓋供給端和消費(fèi)端的法律制度，明確規(guī)定德國(guó)電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記。此外，德國(guó)還通過(guò)押金制，建立基金促進(jìn)電池回收體系的市場(chǎng)化發(fā)展，鼓勵(lì)使用者在指定點(diǎn)交回廢棄電池；美國(guó)確立了以生產(chǎn)者責(zé)任延伸為原則的回收體系，在生產(chǎn)電池的時(shí)候建立統(tǒng)一標(biāo)識(shí)，并通過(guò)自建回收網(wǎng)絡(luò)，做到對(duì)電池的回收利用；日本政府積極采取措施推動(dòng)電池廠商建立“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的回收利用體系，并對(duì)電池處理廠提供一定金額的補(bǔ)貼。

　　這些解決方案對(duì)我國(guó)有哪些啟發(fā)？從德國(guó)、美國(guó)、日本的情況來(lái)看，他們從制度入手，建立全面的回收體系，同時(shí)鼓勵(lì)終端用戶加入到電池回收工作之中。我國(guó)也應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)甚至從法律層面，推動(dòng)電動(dòng)汽車用戶參與到電池回收環(huán)節(jié)，促使退役電池流入正規(guī)渠道。再則，我國(guó)眾多新能源車企、回收拆解企業(yè)及資源綜合利用企業(yè)，有必要探索“聯(lián)合回收模式”，解決回收渠道、退役電池資源以及利益分配問(wèn)題，共享動(dòng)力電池市場(chǎng)機(jī)遇。（文/汽車之家 李爭(zhēng)光；應(yīng)受訪者要求，文中郝明、宋敏為化名）