廣汽豐田第七代凱美瑞
懸掛結(jié)構(gòu)：前麥弗遜+后連桿支柱
相似車型：第六代凱美瑞

　　新凱美瑞氣勢洶洶來襲，一口氣推出了旗艦、運動、混合動力三大車系，也迎來了視覺、配置和動力總成的真正換新，那么，在國內(nèi)號稱垂直換代的新凱美瑞在底盤方面有什么變化呢？

　　對于懸架，我只能很負(fù)責(zé)任的說，沒有變化，依舊是前麥弗遜后連桿支柱懸掛（你也可以叫它后麥弗遜或雙連桿懸掛），很快我們就有機會試駕新一代的凱美瑞，到時候和大家一起分享凱美瑞在底盤調(diào)校上有無進(jìn)化吧。

　　不過，雖然結(jié)構(gòu)未變，但是凱美瑞的底盤卻真的做過重新設(shè)計，車底做過了平整化的改動，并且車尾備胎倉底部還設(shè)計了擾流結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)能夠梳理車尾的氣流，減少亂流，幫助提升高速時車尾的下壓力，進(jìn)而改善高速行駛穩(wěn)定性，同時平整的底板和導(dǎo)流設(shè)計有助于減少空氣阻力，幫助減少油耗和降低行駛時的噪音。

點評：

　　懸架結(jié)構(gòu)的完整“傳承”其實已在我們意料之中，豐田抓住了產(chǎn)品競爭力缺失的幾個最重要的因素：審美疲勞、毫無優(yōu)勢的動力總成、安全和便利配置等等，而且不僅一舉殺回家用/商務(wù)中型車市場，還拿出了運動車型去pk運動風(fēng)格細(xì)分市場里的君威、K5等車型，底盤的改進(jìn)則直接針對“穩(wěn)定性、油耗、噪音”這些在日產(chǎn)使用中更容易被消費者關(guān)注到的因素，不可謂不老練。但是這樣就能征服消費者了嗎？等著我們的試駕報告給出答案吧。

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雷克薩斯GS250
懸架：前雙橫臂+后多連桿懸架
相似車型：皇冠、銳志

　　作為豐田的高端品牌，雷克薩斯GS在產(chǎn)品的路線上同樣非�！柏S田“，對于原本已經(jīng)發(fā)揮出色的懸掛而言，也許確實沒有大刀闊斧重頭來做的必要。

　　當(dāng)然，相比皇冠和銳志，GS有其領(lǐng)先之處，首先，在皇冠和銳志底盤基礎(chǔ)上，GS對懸架材質(zhì)和后懸架的布局做了調(diào)整，之前機簧一體式的布局改為機簧分離結(jié)構(gòu)，下擺臂單獨承托彈簧（感謝網(wǎng)友“瘋狂的炸彈超人”指正）。這樣能夠更好的釋放后懸架所占用的車身空間，并且有助于懸架體現(xiàn)更好的穩(wěn)定性。

　　另外，在銳志和皇冠上，鋁合金材質(zhì)的部件只有四個車輪軸承座（轉(zhuǎn)向節(jié)），而GS則將前懸架上控制臂、前懸架下控制臂、后懸架橫拉桿等部件都換成了鋁制部件，更純粹的減輕了簧下質(zhì)量，進(jìn)一步提升懸架響應(yīng)速度，同時前后輪距分別加寬40mm和50mm，再一次讓彎道穩(wěn)定性受益。另外，這臺車的離地間隙真是低的可以，這是我們車展上拍懸架拍的最痛苦的一款車了。

『駕駛模式選擇系統(tǒng)整合了自適應(yīng)懸架、油門響應(yīng)、變速箱邏輯、
轉(zhuǎn)向以及車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制』

　　同時，上一代GS已有的可變阻尼減震器也繼續(xù)在新一代車型上出現(xiàn)，創(chuàng)新之處在于，對減震器阻尼的控制集成到了駕駛模式選擇系統(tǒng)當(dāng)中，這套駕駛模式選擇系統(tǒng)會整合油門響應(yīng)控制、變速箱換擋邏輯、自適應(yīng)可變懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的控制，根據(jù)用戶選擇的模式做出統(tǒng)一的調(diào)整，以實現(xiàn)更符合駕駛者需求的車輛狀態(tài)。這種已經(jīng)被歐洲、日本諸多品牌高性能車型采用的控制方式更容易滿足不同用戶的需求，使用也更為簡單和人性化。

點評：

　　雖然在結(jié)構(gòu)上并沒有太多新鮮的內(nèi)容，但是對于布局以及材質(zhì)的改進(jìn)，對于控制方式的改進(jìn)都能夠?qū)ο�費者的駕控感形成直接的影響。這款以寶馬5系作為對手的日系高端轎車之前在國內(nèi)并沒有贏得過多的關(guān)注，有了天生優(yōu)良的操控功底，加上這副俊朗外表和雷克薩斯售后服務(wù)的誘惑，如果它能像CT200h那樣給人眼前一亮的價格，也許能在國內(nèi)市場上有些建樹。

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