進(jìn)口陣營：有人保持先進(jìn)，有人走捷徑

● 奔馳新B級　　

懸架結(jié)構(gòu)：前麥弗遜 后多連桿懸架

底盤亮點：空氣動力學(xué)、多連桿后懸架

　　奔馳新B級誕生于全新的MFA模塊化前驅(qū)架構(gòu)(modular front architecture)平臺，在底盤上的改變可謂顛覆，不僅原先的“三明治結(jié)構(gòu)”不復(fù)存在，整個懸架也大有變化。

　　新的底盤在結(jié)構(gòu)上使用了前麥弗遜后多連桿的懸架形式，全新的多連桿獨立后懸架設(shè)計無疑有助于改善后輪的循跡表現(xiàn)，老款車型的后懸結(jié)構(gòu)顯得過于活躍敏感，極限較低，多連桿結(jié)構(gòu)不僅能夠幫助提升后懸掛的行駛穩(wěn)定性、提高操控極限，而且在舒適性上也會有直接的改善。

　　新B級的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行了升級，助力電機的位置移到了右側(cè)，獨立驅(qū)動轉(zhuǎn)向齒條，這樣駕駛者便能夠獲得更清晰的路感反饋。奔馳還為B級的消費者提供Direct steering直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的選裝，能夠進(jìn)一步優(yōu)化轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的表現(xiàn)。

　　B級原來的底盤設(shè)計亮點也被傳承下來，比如原先驅(qū)動橋中間傳動軸的設(shè)計就出現(xiàn)在了新一代B級上，它使左右半軸幾乎等長，避免了因半軸不等長引起的扭力轉(zhuǎn)向的情況。而且，在尺寸加大的情況下，車輛的靈活性依然沒有受到影響，新B級的轉(zhuǎn)向半徑僅為5.5米。

　　除了懸架結(jié)構(gòu)之外，這一代奔馳B級對底盤的空氣動力學(xué)做了重點設(shè)計，為其僅0.26的低風(fēng)阻系數(shù)做出了貢獻(xiàn)。

　　奔馳通過數(shù)字3D模型的模擬設(shè)計以及風(fēng)洞試驗對車底的細(xì)節(jié)反復(fù)優(yōu)化調(diào)整，在底盤噪音和空氣阻力方面都達(dá)到了兩廂車中罕有的水平。前輪前端的鋸齒形輪拱擾流板就是成果之一。

點評：這種從頭到腳、從里到外的煥然一新才是正經(jīng)八百的“換代”，作為MFA平臺上最早面試的量產(chǎn)產(chǎn)品，新B級在底盤方面已經(jīng)完全邁出了新的一步，撇開了和上一代的瓜葛，這種“全新一代”才是最名副其實的。不管怎么說，這都是一款讓人躍躍欲試的產(chǎn)品，不是嗎？

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