● 奔馳新B級

懸架結構：前麥弗遜 后多連桿懸架

底盤亮點：空氣動力學、多連桿后懸架

　　奔馳新B級誕生于全新的MFA模塊化前驅架構(modular front architecture)平臺，在底盤上的改變可謂顛覆，不僅原先的“三明治結構”不復存在，整個懸架也大有變化。

　　新的底盤在結構上使用了前麥弗遜后多連桿的懸架形式，全新的多連桿獨立后懸架設計無疑有助于改善后輪的循跡表現，老款車型的后懸結構顯得過于活躍敏感，極限較低，多連桿結構不僅能夠幫助提升后懸掛的行駛穩(wěn)定性、提高操控極限，而且在舒適性上也會有直接的改善。

　　新B級的電動助力轉向系統進行了升級，助力電機的位置移到了右側，獨立驅動轉向齒條，這樣駕駛者便能夠獲得更清晰的路感反饋。奔馳還為B級的消費者提供Direct steering直接轉向系統的選裝，能夠進一步優(yōu)化轉向系統的表現。

　　B級原來的底盤設計亮點也被傳承下來，比如原先驅動橋中間傳動軸的設計就出現在了新一代B級上，它使左右半軸幾乎等長，避免了因半軸不等長引起的扭力轉向的情況。而且，在尺寸加大的情況下，車輛的靈活性依然沒有受到影響，新B級的轉向半徑僅為5.5米。

　　除了懸架結構之外，這一代奔馳B級對底盤的空氣動力學做了重點設計，為其僅0.26的低風阻系數做出了貢獻。

　　奔馳通過數字3D模型的模擬設計以及風洞試驗對車底的細節(jié)反復優(yōu)化調整，在底盤噪音和空氣阻力方面都達到了兩廂車中罕有的水平。前輪前端的鋸齒形輪拱擾流板就是成果之一。

　　點評：這種從頭到腳、從里到外的煥然一新才是正經八百的“換代”，作為MFA平臺上最早面試的量產產品，新B級在底盤方面已經完全邁出了新的一步，撇開了和上一代的瓜葛，這種“全新一代”才是最名副其實的。不管怎么說，這都是一款讓人躍躍欲試的產品，不是嗎？

● 寶馬M6

懸架結構：前多連桿 后多連桿

底盤亮點：減震器可對阻尼進行調整，懸架結構均為鋁制部件，車底被大面飾板覆蓋，有利于降低風阻系數

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● 奧迪RS5

懸架結構：前后多連桿

底盤亮點：陶瓷制動系統、新一代quattro技術

　　奧迪的RS系列是奧迪量產的民用車型性能進化的終點，比S系列更生猛、更強勁、更不計成本。

　　在底盤方面，與A5一致的前后多連桿懸架結構并沒有大的變化，前懸架全部使用鍛造鋁合金連桿，后懸架擁有鋁合金的上控制臂和中空的鑄鋁H臂，前后轉向節(jié)也均為鋁合金材質。當然，前面說的在RS5上這些都完全沒有值得稀奇的價值。其真正的亮點在于兩處：

　　其一是奧迪RS5前剎車采用了陶瓷制動盤，這種制動盤采用復合陶瓷材料—碳纖維增強陶瓷制造而成，這類材料非常耐磨，其壽命是普通鋼制剎車盤的數倍，同時其出色的耐高溫特性使其擁有很好的抗熱衰減性能，更游刃有余的應對激烈駕駛，配合獨特設計的通風盤式構造，能夠擁有更好的冷卻性能。同時為了配合陶瓷制動盤，提供更出色的制動效果，奧迪RS5使用了8活塞的卡鉗，確保了均勻而迅速的制動力輸出。

　　其二則是奧迪RS5是第一臺裝備新一代quattro四輪驅動技術的車型，在RS5上開始應用冠狀齒輪中央差速器。相比之前的托森中央差速器，新的冠狀齒輪差速器同樣是純機械結構，但是能夠實現更靈活的扭矩分配。

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　　看過視頻之后，其原理就會更好理解：冠狀齒輪差速器的作用原理其實就是通過改變“力臂”長短來實現扭矩的分配調節(jié)。從變速箱輸出的動力輸入到冠狀齒輪差速器行星齒輪架上，通過行星齒輪向前后冠狀齒輪（連接前后軸）傳遞動力，前后冠狀齒輪分別配單組和多組摩擦片。

　　正常狀態(tài)下，通過前后冠狀齒輪與差速器行星齒輪不同的作用半徑實現前后橋40:60的扭矩分配，前后冠狀齒輪與行星齒輪相對靜止，當前橋或后橋車輪附著力降低（打滑）時，冠狀齒輪與行星齒輪發(fā)生相對旋轉，擠壓打滑一側冠狀齒輪壓緊摩擦片，使因打滑流失的動力部分通過差速器殼體傳遞至未打滑的驅動橋，而前后摩擦片組的數量也決定了扭矩分配的范圍：根據車輛前后橋附著力情況，前輪的動力在15%-70%之前自動分配，后輪的動力則在30%到85%之間自動分配。

　　點評：奧迪RS5對于執(zhí)著于性能車的粉絲而言是不得不上的一課，無論是那臺發(fā)動機還是這套四驅系統都有著足以讓你著迷的研究樂趣，經濟實力雄厚的，可以買一臺來研究。

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