◆ 英菲尼迪M25L的減震支柱的傾斜角度更大

　　在對比圖片中你會發(fā)現(xiàn)，英菲尼迪M25L減震機(jī)構(gòu)的布局與克萊斯勒300C有所不同，它的傾斜角度更大，為什么采用這樣的設(shè)計？

　　這個問題我在負(fù)責(zé)測試的同事那里得到了印證，在100km/h至0km/h的制動測試過程中，前懸架對于車頭的支撐是其中一項(xiàng)衡量環(huán)節(jié)，而英菲尼迪M25L在這一環(huán)節(jié)的表現(xiàn)給他們留下了較深的印象，在整個制動過程中，M25L的車頭并沒有隨著重心的轉(zhuǎn)移而出現(xiàn)大幅度的下沉。他們認(rèn)為，英菲尼迪M25L在制動過程中對車頭下沉的抑制要遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)過奧迪A6L。

　　這與更大傾斜角度布置的減震機(jī)構(gòu)有著直接的關(guān)系，從受力上分析，傾斜的減震機(jī)構(gòu)可以將其所承受的壓力進(jìn)行分散，并且傾斜的角度越大，分散作用力的效果就會越明顯，從而，在制動過程中，車頭可以得到很好的支撐，以保持制動時的車身姿態(tài)。

◆ 二者的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用液壓助力

　　出于對轉(zhuǎn)向機(jī)的保護(hù)，我認(rèn)為，英菲尼迪M25L轎車的轉(zhuǎn)向機(jī)在布局方面更為周全，躲在鋁制副車架的后面可以有效地避免在車輛出現(xiàn)拖底時對轉(zhuǎn)向機(jī)造成損傷，而克萊斯勒300C的轉(zhuǎn)向機(jī)是倒掛在鋼制副車架上，雖然，它所處的位置不是車底的最低點(diǎn)，但暴露在外的轉(zhuǎn)向機(jī)顯然受損的幾率更大，別指望車底軟質(zhì)的護(hù)板能對它形成有效地保護(hù)。

　　克萊斯勒300C的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)為電子液壓式，在整體結(jié)構(gòu)上，它與傳統(tǒng)的機(jī)械液壓式助力系統(tǒng)大體相同，只是將原先由發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動的機(jī)械液壓泵改為了電動液壓泵，因此，相關(guān)控制器便可根據(jù)駕駛情況來調(diào)節(jié)電動液壓泵的動力輸出，從而達(dá)到改變轉(zhuǎn)向助力的目的，也就是我們常說的隨速轉(zhuǎn)向功能。

　　受機(jī)械結(jié)構(gòu)所限，英菲尼迪M25L無法像克萊斯勒300C那樣通過改變助力泵的動力輸出達(dá)到隨速轉(zhuǎn)向的效果，但事實(shí)是采用傳統(tǒng)機(jī)械液壓式轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的英菲尼迪M25L也具備隨速轉(zhuǎn)向的能力，基于液壓傳動的特性，安裝在轉(zhuǎn)向機(jī)上的控制閥在系統(tǒng)的調(diào)控下可以對油壓進(jìn)行調(diào)整，轉(zhuǎn)向助力的大小因此被改變。

　　英菲尼迪M25L的轉(zhuǎn)向機(jī)在細(xì)節(jié)之處讓我覺得有一絲廉價感，轉(zhuǎn)向拉桿與轉(zhuǎn)向機(jī)之間的襯套是依靠鐵絲來緊固的，而大多數(shù)車在這個問題的處理上習(xí)慣使用鋼制卡子進(jìn)行緊固，就像圖中靠近車輪側(cè)的襯套所使用的鋼制卡子一樣，只不過，用于內(nèi)端的卡子需要更大的尺寸。

　　這兩種轉(zhuǎn)向助力方式仍需要定期保養(yǎng)維護(hù)，在這一方面，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會讓車主更省心，不僅如此，上面提到的隨速轉(zhuǎn)向功能的實(shí)現(xiàn)對于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來說可謂輕而易舉，并且效果更顯著。不僅如此，它在功能方面的拓展能力也很強(qiáng)，這在后面的奧迪A6L底盤解析中你會看到。

◆ 奧迪A6L采用電動轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)

　　奧迪A6L采用電動轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，相比于液壓式轉(zhuǎn)向助力，它可以為駕駛者提供更為豐富的轉(zhuǎn)向輔助力量，并且，在功能上有著寬泛的拓展空間。

——動態(tài)可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

　　在奧迪A6L的頂配車型上還裝配了動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，駕駛者可通過MMI系統(tǒng)來對方向盤的轉(zhuǎn)向的靈敏度進(jìn)行調(diào)整，以獲得或運(yùn)動或安逸的駕駛感受，當(dāng)然，這里自然也會包括電子助力泵給方向盤提供的反饋力度。奧迪所使用的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與寶馬和豐田的系統(tǒng)有著本質(zhì)不同，它的核心部件是一套以諧波齒輪傳動機(jī)構(gòu)為核心的電控系統(tǒng)。所謂的“諧波齒輪”是利用柔輪、剛輪和波發(fā)生器的相對運(yùn)動，特別是柔輪的可控彈性變形(形狀改變)來實(shí)現(xiàn)運(yùn)動和動力傳遞的。

　　之前，我們對轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)進(jìn)行過較詳盡的解析，如果你想對此有更全面、深入的了解，可以點(diǎn)擊下面的鏈接。

　　方向盤下的玄機(jī)(一)：助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)解讀
　　//www.bjhplwc.com/tech/201209/397427.html

　　方向盤下的玄機(jī)（二）詳解可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
　　//www.bjhplwc.com/tech/201209/397933.html

● 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C前懸架其它細(xì)節(jié)

　　英菲尼迪M25L的鋁制前副車架通過加強(qiáng)件的安裝，提高了其與車身的固定強(qiáng)度，而采用鋼制副車架的克萊斯勒300C從結(jié)構(gòu)上并沒有這樣的考慮。

● 前制動結(jié)構(gòu)對比

◆ 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C的前制動均采用了單側(cè)雙活塞浮動式制動卡鉗。

◆ 奧迪A6L的前制動結(jié)構(gòu)同樣為單側(cè)雙活塞浮動式制動卡鉗。

　　在前輪制動結(jié)構(gòu)方面，三款車同屬一個水平，均為單側(cè)雙活塞浮動式卡鉗，但只有奧迪A6L裝配制動片過度磨損的報警裝置。