● 1.4TFSI發(fā)動機(jī)

　　這臺發(fā)動機(jī)搭載于奧迪A1和奧迪A3車型中，不過，在國內(nèi)，它成名于大眾第六代高爾夫，以先進(jìn)動力技術(shù)而聞名，從氣缸的參數(shù)來看，這臺發(fā)動機(jī)不過是在1.2TFSI基礎(chǔ)之上擴(kuò)缸而成（活塞行程同為75.6毫米，缸徑由71.0毫米增加到76.5毫米），其實(shí)不然，相比于上面介紹的1.2TFSI發(fā)動機(jī)，它擁有一套更為完善的配氣正時(shí)機(jī)構(gòu)，發(fā)動機(jī)電腦可以根據(jù)不同的工況對進(jìn)排氣門的開啟時(shí)刻進(jìn)行調(diào)整，另外，單缸獨(dú)立點(diǎn)火也讓這臺1.4TFSI發(fā)動機(jī)在點(diǎn)火環(huán)節(jié)優(yōu)于1.2升排量發(fā)動機(jī)。

　　與上面1.2升發(fā)動機(jī)相同的是在冷卻系統(tǒng)方面，這臺發(fā)動機(jī)同樣采用了兩套獨(dú)立的冷卻系統(tǒng)：一套主要用于發(fā)動機(jī)自身冷卻的發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)，這套系統(tǒng)中的水泵通過皮帶和曲軸相連接，直接靠發(fā)動機(jī)動力實(shí)現(xiàn)冷卻液的循環(huán)，也可稱為主循環(huán)；另一套冷卻系統(tǒng)主要用于渦輪增壓器和增壓空氣的冷卻，是通過電動冷卻液循環(huán)泵驅(qū)動冷卻液實(shí)現(xiàn)的獨(dú)立循環(huán)系統(tǒng)，也可稱為副循環(huán)。

　　而這套副循環(huán)采用的獨(dú)立電動水泵的冷卻系統(tǒng)優(yōu)勢顯而易見，由于并不直接通過曲軸的動力進(jìn)行工作，因此，在調(diào)配上會更加靈活，即便是在發(fā)動機(jī)熄火的狀態(tài)下，如果增壓系統(tǒng)或者發(fā)動機(jī)本身溫度過高，電動水泵將繼續(xù)維持副循環(huán)的正常工作，以便使其溫度盡快下降。

　　在應(yīng)對進(jìn)氣冷卻方面，1.4TFSI發(fā)動機(jī)依舊采用了進(jìn)氣歧管處的冷熱交換器進(jìn)行降溫，這個(gè)裝置甚至可以取代中冷器，相比之下，它的體積更小，這對于發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化而言起到積極的作用。

　　1.4TFSI發(fā)動機(jī)的可變正時(shí)系統(tǒng)可以對進(jìn)氣側(cè)氣門進(jìn)行開啟和關(guān)閉時(shí)刻的調(diào)整。通過電磁閥調(diào)整油壓，控制安裝在進(jìn)氣凸輪軸端的葉片槽式調(diào)節(jié)器，實(shí)現(xiàn)對氣門開啟和關(guān)閉時(shí)刻的調(diào)整。

　　電磁閥根據(jù)ECU的指令，通過改變機(jī)油液壓實(shí)現(xiàn)對于內(nèi)部機(jī)油槽閥位置的控制，把提前、滯后、保持不變等壓力信號指令轉(zhuǎn)化為輸送至葉片槽式調(diào)節(jié)器中不同油道上的機(jī)油壓力，通過雙油道機(jī)油壓力差值驅(qū)動調(diào)節(jié)器中的葉片，帶動凸輪軸旋轉(zhuǎn)改變進(jìn)氣相位實(shí)現(xiàn)氣門正時(shí)的“提前”或者“滯后”，從而實(shí)現(xiàn)氣門正時(shí)的連續(xù)可變。而1.4升發(fā)動機(jī)的正時(shí)相位調(diào)節(jié)范圍可達(dá)20°凸輪軸角或40°曲軸角，為發(fā)動機(jī)在減少排放和燃油消耗，以及改善動力性能表現(xiàn)上提供了積極的“可變”保障。

● 搭載1.4TFSI發(fā)動機(jī)的車型

-- 奧迪A1

-- 奧迪A3

　　這臺EA111型號的1.4升發(fā)動機(jī)的頂端位置在未來將由EA211發(fā)動機(jī)所取代，EA211型號的1.4TFSI發(fā)動機(jī)在技術(shù)上更為先進(jìn)，閉缸技術(shù)的引進(jìn)得以進(jìn)一步提升該發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性，但現(xiàn)在，屬于它的時(shí)代還沒來 。

● 帶有閉缸技術(shù)的EA211型號1.4升渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)

　　基于大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發(fā)的代號為EA211的1.4T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，與目前大眾普遍使用的代號為EA111的1.4T發(fā)動機(jī)不同的是，它采用了全鋁的缸體，因此整機(jī)的重量會更小，最為重要的是，技術(shù)人員在此基礎(chǔ)上加入了一套ACT主動氣缸管理系統(tǒng)，可以在一定條件下關(guān)閉兩個(gè)氣缸而只由另外兩個(gè)氣缸運(yùn)行。

◆ 依靠奧迪的AVS系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)閉缸

　　閉缸技術(shù)其實(shí)算不上一個(gè)全新的技術(shù)，克萊斯勒、本田的車型上都擁有此技術(shù)，但是目前它主要應(yīng)用在缸數(shù)較多的V6和V8發(fā)動機(jī)上，而此次將其下放到一臺4缸小排量發(fā)動機(jī)上則尚屬首次。

　　這臺擁有閉缸技術(shù)的1.4T發(fā)動機(jī)應(yīng)該說很好的借鑒了奧迪的AVS可變氣門升程技術(shù)，這套AVS系統(tǒng)簡單的說就是通過切換兩個(gè)不同角度的凸輪而實(shí)現(xiàn)針對不同工況下對氣門升程和正時(shí)的改變。閉缸系統(tǒng)只需要將AVS系統(tǒng)中的高角度凸輪更換成沒有升程的凸輪即可，而在奧迪V8 4.0TFSI上已經(jīng)應(yīng)用了此項(xiàng)閉缸技術(shù)。

◆ 雙缸運(yùn)行下會導(dǎo)致振動和溫度分布不均等問題

　　當(dāng)把這項(xiàng)技術(shù)植入到一臺四缸發(fā)動機(jī)后，一個(gè)很棘手的問題也就隨之而來了——振動。在中低負(fù)荷時(shí)，系統(tǒng)會自動關(guān)閉2、3缸的進(jìn)、排氣門，只有1、4缸在推動曲軸旋轉(zhuǎn)。根據(jù)四缸機(jī)1-3-4-2的做功順序，在只有兩個(gè)氣缸工作的情況下，發(fā)動機(jī)的做功間隔角達(dá)到了360度，再加上1、4缸工作時(shí)是同上同下的，這必然會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)產(chǎn)生較大幅度的振動，從而影響舒適性。

　　中間的2、3缸停止了做功，也就不會再產(chǎn)生熱量，此時(shí)只由機(jī)體兩端的1、4缸繼續(xù)工作，這樣又導(dǎo)致缸體的溫度分布不均，如何應(yīng)對由此問題產(chǎn)生的缸體變形等一系列問題也是擺在技術(shù)人員面前的一道難題。

　　這臺1.4T發(fā)動機(jī)最大功率140馬力，同時(shí)配備stop-start、能量回收技術(shù)。搭載在奧迪A3上0~100公里/小時(shí)的加速時(shí)間不到8秒。奧迪針對諸多國家道路行駛狀況的調(diào)查，確定了一個(gè)最優(yōu)的關(guān)閉氣缸的時(shí)刻，即在發(fā)動機(jī)1250-4000rpm以及扭矩在25~100�！っ椎臈l件下啟動這套閉缸系統(tǒng)。當(dāng)駕駛者踩下油門踏板時(shí)，關(guān)閉的2個(gè)氣缸將在13-36毫秒內(nèi)迅速恢復(fù)工作，該系統(tǒng)可以智能檢測車輛所處的交通環(huán)境以及擁堵情況，智能禁用關(guān)閉氣缸的功能。駕駛員可從儀表盤的多功能顯示器上得知汽車當(dāng)前是兩缸運(yùn)行還是四缸運(yùn)行。

◆ EA211型號1.4TSI可變氣缸發(fā)動機(jī)工作原理

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◆ 油耗并不會降低一半

　　關(guān)閉2、3缸以后，可以使新奧迪A3的百公里綜合油耗降低0.4L左右，在第三擋或第四擋以50km/h的速度勻速行駛時(shí)，其百公里節(jié)油量可達(dá)1L。在以五擋70km/h的速度行駛時(shí)，該系統(tǒng)也可將百公里油耗降低0.7L。可以看到，雖然關(guān)閉了一半的氣缸，但是油耗并不會降低一半。這是因?yàn)椴蛔龉Φ?、3缸依然要隨著曲軸繼續(xù)往復(fù)運(yùn)動，消耗了一部分能量，同時(shí)相對復(fù)雜的用車環(huán)境也導(dǎo)致了發(fā)動機(jī)不可能經(jīng)常工作在最具經(jīng)濟(jì)性的區(qū)間內(nèi)。