● EA113型號(hào)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)

　　EA113型號(hào)的2.0 TFSI憑借其寬泛的扭矩輸出、優(yōu)異的平衡性和良好的經(jīng)濟(jì)性完美結(jié)合，并連續(xù)獲得06、07和08年的沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)稱號(hào)。通過數(shù)據(jù)的調(diào)校，這臺(tái)2.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)可呈現(xiàn)出不同的狀態(tài)，其最大功率覆蓋了170馬力至270馬力區(qū)間，充分滿足了不同定位車型的需要。

　　由凸輪軸控制的高壓泵將燃油壓入高壓共軌管，再由ECU控制直接伸入氣缸的噴油嘴噴油，其壓力高達(dá)110bar。

　　以曲軸雙倍轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)的兩個(gè)平衡軸抵消了發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部運(yùn)動(dòng)慣性，并保證了高標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動(dòng)機(jī)聲響效果，這是四缸發(fā)動(dòng)機(jī)所能達(dá)到的最出色表現(xiàn)

　　該四氣門缸蓋采用低摩擦凸輪滾子挺桿配氣機(jī)構(gòu)，氣門采用充鈉冷卻保證其正常的工作溫度。進(jìn)氣歧管中裝有進(jìn)氣導(dǎo)向閥門 ，由一臺(tái)步進(jìn)電機(jī)調(diào)節(jié)，這樣就可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及負(fù)荷情況恰當(dāng)?shù)乜刂瓶諝獾牧鲃?dòng)。燃料和空氣混合氣體在燃燒室內(nèi)均勻分布，可自然提升動(dòng)力，使得在較大的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的每個(gè)工況點(diǎn)上都能迅速且充分地燃燒。進(jìn)氣口幾何形狀與自然吸氣式FSI發(fā)動(dòng)機(jī)相同，這樣能產(chǎn)生更強(qiáng)的旋流，既保證了工作的精確性又能提高防爆震等級(jí)，從而提升發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率。因此，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比可達(dá)10.5：1，這個(gè)數(shù)字原本只有自然吸氣的發(fā)動(dòng)機(jī)才能達(dá)到。

● 搭載車型

　　EA113系列的2.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)主要搭載在老款的A6L以及奧迪TT車型上。搭載于不同車型的同一發(fā)動(dòng)機(jī)也有不一樣的調(diào)校，其中，奧迪TTS車型匹配的EA113 2.0TFSI是這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)陣營(yíng)中的最強(qiáng)型號(hào),搭載K04渦輪，擁有272馬力（199千瓦）/6000rpm的最大功率和350�！っ�/2500~5000rpm的最大扭矩。

-- 奧迪A6(C6)

-- 奧迪TTS

● 新技術(shù)

　　把目光著眼于未來，進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性是這一級(jí)別發(fā)動(dòng)機(jī)較為重要的攻克目標(biāo)，為了解決燃油直噴系統(tǒng)在噴射方面的缺陷，這臺(tái)1.8TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)又將歧管噴射系統(tǒng)重新帶回了人們的視線。

　　這臺(tái)全新的1.8TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)所使用的燃油噴射系統(tǒng)，噴油壓力在極限的情況下最高可達(dá)到200Bar， 而150Bar的最低燃油噴射壓力也要高于其它品牌所使用的直噴系統(tǒng)。噴油壓力越高則可以將燃油打的越散，以增大每一滴燃油的燃燒面積，提高燃油的利用率，進(jìn)而達(dá)到省油的目的。

『這張圖可以讓大家更清楚的了解TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)的缸蓋結(jié)構(gòu)，但圖中所展示的是2.8FSI V6發(fā)動(dòng)機(jī)右側(cè)缸體的缸蓋，對(duì)于自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)而言，AVS系統(tǒng)被布置在進(jìn)氣側(cè)與可變長(zhǎng)度的進(jìn)氣歧管相互配合，而4缸的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)則會(huì)把該系統(tǒng)布置在排氣側(cè)�！�

　　低負(fù)荷工況下，安裝在進(jìn)氣歧管處的噴油嘴在進(jìn)氣行程時(shí)會(huì)打開噴孔進(jìn)行噴油，這個(gè)過程與普通多點(diǎn)電噴發(fā)動(dòng)機(jī)相同，而在高負(fù)荷情況下，直噴系統(tǒng)會(huì)全權(quán)代理氣缸的燃油工作。為什么是這樣的設(shè)計(jì)？

　　缸內(nèi)直噴系統(tǒng)所運(yùn)用的分層燃燒技術(shù)實(shí)現(xiàn)了稀薄燃燒，相比于普通的燃燒技術(shù)，其優(yōu)勢(shì)在于它可以讓混合氣在空燃比更高的狀態(tài)下（燃油少，空氣多）完成燃燒，提高燃油效率，不過，這種燃燒技術(shù)也會(huì)產(chǎn)生一定的副作用，在稀薄燃燒（氧氣過量）的工況下，氣缸內(nèi)多余的氧氣與氣缸內(nèi)存留的氮比較容易發(fā)生強(qiáng)烈的反應(yīng)形成氮氧化物，它對(duì)尾氣排放的影響很惡劣，此前，提高三元催化器的能力是彌補(bǔ)這一弊端的重要方式，隨之而來的便是制造成本的提升，這種得不償失的技術(shù)在一些人眼中已被劃分到雞肋范疇。但這樣的聲音并沒有動(dòng)搖工程師們繼續(xù)研發(fā)分層燃燒技術(shù)的決心，他們面臨的最重要的問題就是如何從根本上解決分層燃燒技術(shù)的劣勢(shì)。

　　從目前來看，加入歧管噴射系統(tǒng)是個(gè)不錯(cuò)的方案，它專門用于發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷的工況，這樣，尾氣質(zhì)量以及三元催化器的工作壓力都能得到改善。