[汽車之家 技術]  有人曾經用“一邊是海水，一邊是火焰”這句話來形容渦輪增壓發(fā)動機的特性，而隨著發(fā)動機的配氣技術以及調校方式的日趨成熟，這些原本擁有雙重性格的發(fā)動機也開始慢慢學會如何理性的控制自己的情緒。奧迪算得上是最先將增壓技術推廣開來的高端品牌，縱觀其產品線，增壓發(fā)動機陣營已初具規(guī)模。

　　時尚的外觀再加之下探的價格，奧迪A1及A3轎車給了年輕人接受奧迪品牌的理由，其受眾層面因此得以被拓寬，而與之匹配的必然是更青睞于小排量、經濟且高效的動力系統(tǒng)，目前你所能接觸到的是EA111型號的1.4升渦輪增壓直噴發(fā)動機（以下均稱TFSI），它裝配在奧迪A1上，而奧迪A3轎車則有1.8TFSI發(fā)動機可以選擇，著眼于未來，還將有1.2TFSI發(fā)動機的車型面世，正如我們之前的諜照新聞所說的那樣。

● 1.2TFSI發(fā)動機

　　1.2TFSI發(fā)動機或許會讓你感到有些陌生，其實你也大可不必為此而憧憬著，就在之前我們制作的有關新甲殼蟲的選題中《個性結合理性測試全新一代甲殼蟲1.2T》，這臺1.2升發(fā)動機就已經開始與大家慢慢熟絡起來，是的，就是這臺發(fā)動機，它也將搭載于奧迪A1。

　　1.2TFSI發(fā)動機擁有4個氣缸，論排量論體積，它是三款汽油發(fā)動機中最小的一個，基于全鋁材質發(fā)動機以及相關結構輕量化的設計，刨去發(fā)動機周邊像發(fā)電機以及空調壓縮機等附件后，發(fā)動機本體的重量僅為89.5千克（這對于發(fā)動機而言已算得上“精瘦”了），重量的把控在一定程度上也使得發(fā)動機的結構受到了影響。

　　打開發(fā)動機艙蓋后，隆起的鋁制氣門室蓋在輪廓上只映襯出了一根凸輪軸，資料里也證實了這點。

　　在單頂置凸輪軸結構的配氣系統(tǒng)中，進氣門和排氣門之間的關系就好比是綁在了同一條線上的螞蚱，與那些雙凸輪軸結構的配氣系統(tǒng)相比，這意味著在進排氣的控制上它多少會變得有些捉襟見肘，不過，我個人認為，倒也不必為此而患得患失，結構的精簡一方面減輕了重量，另一方面，這對于發(fā)動機在運轉時的內耗也有著積極的作用，當然，對于絕大多數(shù)消費者而言，這樣的設計也為他們拉低了購車的門檻，其次，用車的維護費用也會有所降低�？v然結構精簡，但這根凸輪軸還是兼顧了驅動燃油高壓泵的重任。

　　1.2TFSI發(fā)動機的點火系統(tǒng)采用的是集成式點火線圈，這與一汽-大眾捷達的點火方式相同，點火線圈將電壓提升后，由發(fā)動機電腦發(fā)出電壓分配指令，電能經過缸線傳遞至相對應的氣缸，而在傳遞的過程中，缸線會使得電能出現(xiàn)一定程度的衰減，從而影響到火花塞的點火性能。另一方面，當缸線出現(xiàn)老化時，還有可能出現(xiàn)漏電甚至打火的情況，從而存在一定的故障隱患。相比之下，單缸獨立點火的工作狀態(tài)就顯得更穩(wěn)定些。目前，一些主流的發(fā)動機例如1.4TFSI、2.0TFSI、3.0TFSI等發(fā)動機都采用了單缸獨立點火系統(tǒng)。不過，單缸獨立點火系統(tǒng)在成本上要高于集成式點火線圈。

　　說到了內耗，這臺1.2TFSI發(fā)動機在細節(jié)上的優(yōu)化也主要圍繞著這點進行，例如，使用低預緊張力的活塞環(huán)以及優(yōu)化曲軸軸瓦以降低部件之間相互運動時產生的摩擦。依據(jù)不同工況發(fā)動機對潤滑的需求來對機油泵的工作狀態(tài)進行調整，以此來降低不必要的消耗。

　　盡快讓發(fā)動機達到最佳的工作溫度也是提高效率的方式之一，1.2TFSI發(fā)動機使用的雙循環(huán)冷卻系統(tǒng)采用雙節(jié)溫器控制，對于通過缸體和缸蓋不同溫度的冷卻水產生一個分開的冷卻水導向，分別對缸體和缸蓋進行大小循環(huán)控制。冷啟動時只在缸體內開啟小循環(huán)，使得缸體快速加熱，高的缸體溫度有利于減小曲柄連桿機構的摩擦，降低驅動磨損，同時缸蓋的大循環(huán)并不會受到干涉，因此冷卻性能更好，降低了進氣溫度，同時提高了充氣效率。

　　我知道，這臺1.2TFSI發(fā)動機與你所想象的有一定的差距，至少從定位上來看，它與所服役的車型是有著一定差異的，但還是那句話，它可以拉近你和奧迪A1、A3，乃至甲殼蟲的距離，當然，我們也有理由期待心中的那臺技術含量更高的1.2TFSI發(fā)動機的出現(xiàn)，或許，就在第七代大眾高爾夫出現(xiàn)之時。