[汽車之家 四驅(qū)詳解]  SUV一直以來都是長城汽車的支柱產(chǎn)品，獨(dú)立成為品牌的哈弗也在越做越大，除了還沒有哈弗H4，1-9的數(shù)字已經(jīng)被用遍了。相信現(xiàn)在很多打算買一款中國品牌SUV的消費(fèi)者首先會想到的就是哈弗。而對于SUV來說，四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)是衡量車輛性能的重要指標(biāo)之一，所以今天我們主要要說的是哈弗品牌下具有代表性的這些車型的四驅(qū)性能。

● 哈弗H5四驅(qū)測試

　　作為哈弗家族里元老之一，哈弗H5有著豐富的動力和驅(qū)動系統(tǒng)的組合，以求滿足更多消費(fèi)者的需求。其中最強(qiáng)的四驅(qū)版本車型是后軸裝備了伊頓差速器的四驅(qū)尊貴型。這款車也將作為哈弗H5的代表車型接受今天的四驅(qū)性能測試。

四驅(qū)結(jié)構(gòu)介紹：

　　哈弗H5的四驅(qū)結(jié)構(gòu)比較簡單，中央是硬派SUV中常見的分動箱結(jié)構(gòu)，并帶有低速四驅(qū)擋，其傳動比為2:1。前軸輪間為開放式差速器，沒有任何輪間限滑能力。后軸輪間裝備了伊頓自鎖式限滑差速器，它是提升哈弗H5四驅(qū)性能的利器。

　　四驅(qū)系統(tǒng)的控制方法也沒有難度。中控臺上的三個按鍵對應(yīng)三種驅(qū)動方式。其中2H（后驅(qū)模式）切換為4H（高速四驅(qū)）需要在低速行駛時完成，而想切換為4L（低速四驅(qū)）的話，需要停車掛空擋，踩下離合后按下4L按鍵，等待幾秒后系統(tǒng)切換為4L模式。

四驅(qū)性能表現(xiàn)：

軸間動力分配：

　　哈弗H5在切換為四驅(qū)模式后，分動箱實(shí)為硬連接，此時前后軸的動力分配為50:50，所以應(yīng)對前后軸分別打滑的情況很輕松自如。

交叉軸測試：

　　當(dāng)面對前后軸分別有一個車輪打滑的交叉軸障礙時，切換為四驅(qū)模式的哈弗H5也可通過，只是此時并不算輕松，因?yàn)榍拜S輪間沒有限滑能力，所以脫困需要全部指望后輪，在伊頓差速器發(fā)揮作用后，后輪可以推動車輛脫困，以此來通過交叉軸障礙。

單輪著地測試：

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　　如果只有一個前輪有附著力的話，因?yàn)榍拜S輪間是開放式差速器，動力會全部從打滑的三個車輪上流失，車輛此時無法脫困。而如果只有一個后輪有附著力，在打滑一段時間后，伊頓限滑差速器鎖緊，哈弗H5可以憑借一個后輪的推動力脫困，不過因?yàn)橐令D限滑差速器是突然自動鎖緊，過程感覺很突兀，需要駕駛者提前有心理準(zhǔn)備。

哈弗H5的四驅(qū)優(yōu)勢：

　　因?yàn)椴捎玫氖羌儥C(jī)械四驅(qū)系統(tǒng)，哈弗H5在可靠性上很讓人放心。在面對連續(xù)的高強(qiáng)度越野路況，四驅(qū)性能的發(fā)揮會相對更加穩(wěn)定。而在鋪裝路面行駛時，還可以切換為后驅(qū)模式，以達(dá)到節(jié)省油耗的目的。

哈弗H5的四驅(qū)劣勢：

　　主要不太滿意的地方有三個，第一是沒有任何電子輔助系統(tǒng)可以幫助提升四驅(qū)性能。第二是前軸輪間是開放式差速器，沒有任何限滑的能力。第三是伊頓自鎖式限滑差速器發(fā)揮作用時比較突然，導(dǎo)致起作用瞬間后輪的發(fā)力容易出乎意料，這需要駕駛者提高警惕。

● 哈弗H8四驅(qū)測試：

　　哈弗H8是哈弗家族近年來受關(guān)注度最高的車型之一，被廠商宣傳為越級豪華SUV的哈弗H8有著和哈弗H5截然不同的四驅(qū)系統(tǒng)。今天我們要通過實(shí)際測試來考驗(yàn)其四驅(qū)性能究竟如何。

四驅(qū)結(jié)構(gòu)介紹：

　　首先在四驅(qū)形式上哈弗H8就和哈弗H5完全不同，哈弗H8的四驅(qū)車型采用的是適時四驅(qū)形式，中央分動機(jī)構(gòu)為電控多片離合器，整套四驅(qū)結(jié)構(gòu)的工作完全由系統(tǒng)自動控制。正常情況下車輛為后輪驅(qū)動，遇有打滑時多片離合器會將動力傳至前橋，理論上最高可實(shí)現(xiàn)50:50的扭矩分配，同時這套系統(tǒng)還帶有電子輔助限滑。

四驅(qū)性能表現(xiàn)：

軸間動力分配：

　　軸間動力分配測試對于哈弗H8來說沒有任何難度，無論兩個前輪或者兩個后輪打滑，四驅(qū)系統(tǒng)都會自動將動力分配給有附著力的車軸，車輛可以很輕松地脫困。

交叉軸測試：

　　交叉軸項(xiàng)目也難不倒哈弗H8，車輪略微打滑后，電子輔助限滑系統(tǒng)制約了動力的流失，前后各有一個有附著力的車輪可以輕松帶動H8離開困境。

單輪著地測試：

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　　單輪著地測試讓人虛驚一場，剛開始時真以為哈弗H8無能力脫困，但大約打滑開始5秒之后，電子輔助的作用相當(dāng)明顯，很干凈利落地將車輛推出滑輪組。一個前輪或一個后輪著地時的表現(xiàn)差不多，駕駛者什么也不用干預(yù)，只要穩(wěn)住油門等待四驅(qū)系統(tǒng)自己調(diào)整工作方式就行。

哈弗H8的四驅(qū)優(yōu)勢：

　　全自動的工作方式無需駕駛者干預(yù)，最大限度降低了駕駛難度。而且足以應(yīng)對一些高難度的越野路況，四驅(qū)性能令人滿意。

哈弗H8的四驅(qū)劣勢：

　　極限狀態(tài)下，四驅(qū)系統(tǒng)的反應(yīng)速度不快，且中央多片離合器式的分動機(jī)構(gòu)在連續(xù)高強(qiáng)度工作后，有過熱的可能。

● 哈弗H6 Coupe四驅(qū)測試：

　　哈弗H6 Coupe是今年4月上海車展上上市的新車型，作為一款搶占細(xì)分市場的產(chǎn)品，H6 Coupe也有四驅(qū)版本，不過暫時都是只能和手動變速箱搭配，而我們今天也要測試它的四驅(qū)性能如何。

四驅(qū)結(jié)構(gòu)介紹：

　　哈弗H6 Coupe的四驅(qū)系統(tǒng)也由博格華納提供，其中央分動機(jī)構(gòu)為電控多片離合器，和哈弗H8相同，不需要駕駛者的干預(yù)，四驅(qū)系統(tǒng)可自動根據(jù)行駛情況調(diào)節(jié)前后軸之間的動力分配，同時四輪帶有電子輔助限滑。

四驅(qū)性能測試：

軸間動力分配：

　　軸間動力分配的測試沒有絲毫難度，哈弗H6 Coupe可以輕松應(yīng)對。四驅(qū)系統(tǒng)對于單側(cè)車軸打滑的反應(yīng)還是比較快的，能迅速將動力分配給非打滑的車軸。

交叉軸測試：

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　　在面對交叉軸挑戰(zhàn)時，哈弗H6 Coupe的電子輔助限滑是最關(guān)鍵的角色，不過它的表現(xiàn)并沒有預(yù)期中那么好。在打滑出現(xiàn)較長時間后，電子輔助才不慌不忙地對車輪實(shí)施制動，有附著力的兩個車輪在恢復(fù)動力輸出后可以推動哈弗H6 Coupe脫困，但整個過程實(shí)在不夠利索。

單輪著地測試：

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　　艱難通過交叉軸項(xiàng)目的哈弗H6 Coupe終于止步于最終極的測試。無論是一個前輪還是一個后輪著地，因有附著力的車輪所能得到的動力實(shí)在有限，并不足以帶動車身脫困，所以單輪著地的兩個測試哈弗H6 Coupe均以失敗告終。

哈弗H6 Coupe四驅(qū)優(yōu)勢：

　　自動化程度較高，不需要駕駛者費(fèi)心。能通過交叉軸說明可以應(yīng)對簡單的非鋪裝路況，城市使用和一般郊游都沒有問題。

哈弗H6 Coupe四驅(qū)劣勢：

　　電子輔助限滑的力度較弱，且反應(yīng)的速度較慢，這導(dǎo)致了綜合四驅(qū)性能并不高，很難挑戰(zhàn)高難度路況。

● 哈弗H9四驅(qū)測試：

　　在推出了大量滿足中低端消費(fèi)群體的SUV產(chǎn)品后，哈弗于去年底發(fā)布了哈弗H9，一款徹徹底底走高端路線的產(chǎn)品，可以說集各種高新配置于己身的哈弗H9代表著中國品牌SUV到達(dá)了一個新的水平。哈弗H9被廠商定義為“豪華全地形越野車”，加上和豐田普拉多神似的外形，我們對它的四驅(qū)性能有著較高的期望值。

四驅(qū)結(jié)構(gòu)：

　　哈弗H9的四驅(qū)系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上看可以說是集哈弗H5和哈弗H8的四驅(qū)之所長，然后再進(jìn)一步強(qiáng)化的版本。它像哈弗H5一樣帶有低速四驅(qū)模式，而且也像哈弗H8一樣可自動控制前后軸之間的動力分配，同時四輪帶有電子輔助限滑，而所謂的強(qiáng)化就是后軸輪間加裝了多片離合器式限滑差速器。從結(jié)構(gòu)上看，哈弗H9的四驅(qū)系統(tǒng)要優(yōu)于哈弗H5和哈弗H8。

　　哈弗H9帶有一套通過旋鈕操作的全地形反饋系統(tǒng)，不過和四驅(qū)控制直接有關(guān)的只有低速四驅(qū)和自動模式。自動模式是平日駕駛所用的，系統(tǒng)會自動控制前后軸的動力分配，不用駕駛者費(fèi)心。而低速四驅(qū)模式在應(yīng)付較難的越野路段使用。

四驅(qū)性能表現(xiàn)：

軸間動力分配：

　　前后軸間的動力分配測試對于哈弗H9來說沒有什么挑戰(zhàn)性，無論是兩個前輪還是兩個后輪失去附著力，對于它來說都沒有難度，均可成功脫困。

交叉軸測試：

　　面對交叉軸障礙時，哈弗H9后軸輪間的多片離合式限滑差速器發(fā)揮了作用，在電子輔助系統(tǒng)的協(xié)助下，動力會經(jīng)由有附著力的車輪輸出，推動車身脫困。

單輪著地測試：

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　　在單輪著地測試時，裝備著強(qiáng)大四驅(qū)系統(tǒng)的哈弗H9有些尷尬了。當(dāng)只有一個前輪有附著力時，能看到三個打滑的車輪浪費(fèi)掉了全部的動力，而電子輔助限滑的作用并不明顯，單憑一個前輪無法讓哈弗H9脫困。但當(dāng)換位一個后輪著地時，強(qiáng)大的后軸多片離合限滑差速器再次體現(xiàn)了自己的價(jià)值，脫困相當(dāng)?shù)妮p松，而且也沒有哈弗H5那種突兀感。

哈弗H9四驅(qū)優(yōu)勢：

　　全自動模式使駕駛者在大部分時間內(nèi)無需為四驅(qū)系統(tǒng)分心，裝備了后軸輪間限滑差速器后，應(yīng)對后輪的打滑非常輕松自如。

哈弗H9四驅(qū)劣勢：

　　看似比同門兄弟都要強(qiáng)大的四驅(qū)系統(tǒng)卻沒能帶來更強(qiáng)大的性能，在面對只有一個前輪有附著力的情況時，哈弗H9依舊無法脫困，這實(shí)在讓人覺得有些尷尬。另外后軸輪間的多片離合式限滑差速器在長時間工作后，可能出現(xiàn)過熱的問題，因此不太適用于連續(xù)高強(qiáng)度的越野路況。

總結(jié)：

　　測試的結(jié)果多少有些出人意料，哈弗H8的四驅(qū)性能表現(xiàn)最優(yōu)，最為困難的單輪著地測試中，無論是一個前輪還是一個后輪均可帶動車身脫困。而從結(jié)構(gòu)上看，更加強(qiáng)大的哈弗H9卻未能做到相同的水平。哈弗H5的表現(xiàn)很符合預(yù)期，同時它的四驅(qū)系統(tǒng)也是可靠性最能讓人放心的一個，只是駕駛它需要更多的人為操作和更高的駕駛技術(shù)。（圖/文 汽車之家 鄭宇）