● 如何理解互聯(lián)網(wǎng)造車？

　　在沈暉看來，威馬汽車屬于全行業(yè)背景的新團隊，跟我口中的“以傳統(tǒng)行業(yè)為背景的公司”略有不同，除了70%的人來自傳統(tǒng)行業(yè)外，另外一部分人則是來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，也就是說，在一定程度上，威馬汽車也是一家?guī)в谢ヂ?lián)網(wǎng)屬性的汽車公司。當(dāng)然，對于互聯(lián)網(wǎng)的理解，人人迥異，從而各家公司也就形成了自己的一套造車方法論。

　　電動技術(shù)的發(fā)展的確給了新興公司進入汽車行業(yè)的機會，相比主機廠在內(nèi)燃機和傳動系統(tǒng)的技術(shù)壁壘，電動車的技術(shù)門檻就沒那么高，至少不會出現(xiàn)當(dāng)年吉利被豐田技術(shù)封鎖的事情，也不用掰著手指頭算愛信一個月能給我多少臺AT變速箱來過日子。在看到這樣的機會時，懷揣造車夢想的一撥人才又一次有了重拾夢想的勇氣，再加之資本產(chǎn)生的催化效應(yīng)，于是乎，有人懷揣著一顆敬畏之心在這條路上走的如履薄冰，有些人則希望把已經(jīng)在IT硬件行業(yè)中被驗證的整合各方資源的方式在汽車圈里復(fù)制一遍。

-- 自建工廠還是選擇代工？

　　威馬汽車與車和家、樂視一樣走的都是自建工廠的生產(chǎn)方式，在公開的言論發(fā)表中，李想和沈暉都一再強調(diào)代工的不可行性并舉出了美國幾家汽車公司的前車之鑒，最有代表性的就是Fisker。從各個環(huán)節(jié)的控制來說，代工模式的風(fēng)險較大，特別是在出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題時，雙方在溝通環(huán)節(jié)所耗費的時間往往會將公司拖向萬劫不復(fù)的深淵，畢竟汽車工程的復(fù)雜程度是一個手機無法比擬的。當(dāng)然，蔚來的代工方案算是個特例，與江淮百億元的合作資金規(guī)模在工廠的改造方面幾乎跟重建一個工廠沒什么兩樣了。

　　近期剛剛在發(fā)布會上推出樣車的小鵬汽車采用的就是一個典型的代工模式，他們把更多的資源都投入在了設(shè)計和用戶需求的揣測上，這與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)思路如出一轍，事實上，這樣的基因更多的是順著互聯(lián)網(wǎng)資本而一并注入的。為了更精準(zhǔn)的好準(zhǔn)潛在用戶的脈，現(xiàn)任小鵬汽車設(shè)計總監(jiān)的張利華此前就職于廣汽設(shè)計部門，現(xiàn)在他所組建的設(shè)計團隊會更在乎“粉絲”的感受，不僅是調(diào)研階段，在評審階段，小鵬汽車的忠粉兒都會發(fā)揮一定的作用，這在傳統(tǒng)的主機廠中則是完全無法想象的。

　　生產(chǎn)模式的差異不僅僅停留與此，這對未來的規(guī)劃則有著深遠(yuǎn)的影響。比如小鵬汽車，他們更在乎眼下這輛車型如何能做到無可挑剔，從而在產(chǎn)品推出時讓市場充分接受它，至于未來，目前尚無產(chǎn)品規(guī)劃雛形。相反，投了重金在生產(chǎn)環(huán)節(jié)和供應(yīng)鏈的公司更愿意把產(chǎn)品計劃、平臺以及運營模式講出來，威馬汽車就是那個想把長遠(yuǎn)規(guī)劃分享出來的一個，這顯然更符合一個傳統(tǒng)主機廠的基調(diào)。

-- 成本控制的關(guān)鍵在哪？

　　沈暉，在過去20多年的職業(yè)生涯中先后在博格華納、菲亞特、沃爾沃、吉利等傳統(tǒng)汽車公司任職，事實上，他在2009年時就有了創(chuàng)業(yè)的想法，不過，李書福打算為并購沃爾沃組建一支團隊的事在沈暉看來挑戰(zhàn)性不次于創(chuàng)業(yè)，而且這樣的機會在職業(yè)生涯中錯過了可能就不會再遇到。

　　作為吉利并購沃爾沃項目團隊的核心成員，無論是在并購執(zhí)行，還是在后續(xù)產(chǎn)品規(guī)劃以及工廠建設(shè)方面，沈暉在團隊組建、調(diào)動資源和供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)都發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，當(dāng)然，到了今天，這些也就成了威馬汽車的優(yōu)勢。

　　雖然威馬汽車的體內(nèi)流動著從互聯(lián)網(wǎng)灌輸而來的血液，但與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品不同，汽車肯定不會賠錢賣，這就涉及到成本控制以及未來的營收模式，這里要說的成本控制不是簡配和產(chǎn)品價值方面，而是在同等品質(zhì)的前提下，供應(yīng)商能不能為主機廠開出更好的采購價格。決定這一切的是供應(yīng)商對未來產(chǎn)品銷量帶來的規(guī)模效應(yīng)的預(yù)估，換句話說，一輛月銷3萬輛的車型和同級月銷3千輛的車型，供應(yīng)商對二者肯定會差別對待。毫不夸張的說，70%的成本控制都牢牢掌握在供應(yīng)鏈的手里，那么，問題來了，新興汽車公司怎么才能讓供應(yīng)商認(rèn)可你未來的前景和規(guī)模呢？

　　對于沈暉來說，供應(yīng)鏈的組建是他的強項，再加上此前的工作經(jīng)歷以及行業(yè)內(nèi)的人際關(guān)系，主流供應(yīng)商的大佬們還是會有興趣耐心聽他講講關(guān)于威馬汽車的事情，就像剛剛公布的規(guī)劃那樣，從2018年開始，威馬汽車每年會推出一款主流車型，盡管一再強調(diào)現(xiàn)在關(guān)于產(chǎn)品的信息還充滿著很多不確定性，但從沈暉的言談中，依稀可以聽出一些眉目。

-- 到底要造一輛什么車？

　　需要注意的是，我在為沈暉的對話做準(zhǔn)備的時候，看到了一些關(guān)于產(chǎn)品的信息，電動、SUV這些都是可以理解的產(chǎn)品特征，但很多人都在說非承載式車身的事，從專業(yè)的角度來說，帶大梁的車盡管結(jié)構(gòu)簡單、承載能力強的優(yōu)勢與電動車的開發(fā)能夠形成一定的互補關(guān)系，但重量和安全性方面顯然是個不能被允許的硬傷，面對我的這個疑惑讓沈暉有點無奈，不得已之下，他明確表明之前的報道是一個誤解，所以，威馬汽車的第一款產(chǎn)品應(yīng)該是一輛主流市場中大眾化的電動SUV車型，不會很貴，大概是高爾夫這樣的價格區(qū)間，自動駕駛輔助的技術(shù)率先推出Level 2（點擊可了解自動駕駛輔助的功能分級）的功能。

　　說到工廠，除了自建之外，在沈暉的規(guī)劃中提到了軟件和信息化的重要性，從某種意義上講，這樣理念正是工業(yè)4.0的雛形或意義。威馬汽車工廠建設(shè)將會在這方面比傳統(tǒng)工廠投入增加6-7倍，通過這樣的方式實現(xiàn)C2M模式，也就是我們常說的個性定制化生產(chǎn)。聊到這個階段，從沈暉嘴里才聽出了一些互聯(lián)網(wǎng)的口風(fēng)。在他看來，未來的汽車行業(yè)一定是傳統(tǒng)行業(yè)+互聯(lián)網(wǎng)的形式，借助互聯(lián)網(wǎng)在信息整合和銜接用戶方面的理念輔助產(chǎn)品的研發(fā)，。至于能否顛覆傳統(tǒng)，沈暉的態(tài)度很明確，傳統(tǒng)行業(yè)顛覆不了，所以，你從他的話語中也感受不到那樣的“野心”。

　　至于銷售，威馬汽車還是會基于現(xiàn)有的經(jīng)銷商模式來鋪市場，在他看來，雖然特斯拉的直營模式有效的避開了經(jīng)銷商模式對車輛價格制定的影響，與此同時，高素質(zhì)的店員還提升了用戶的到店體驗，但這樣的直營模式并不適合威馬汽車這種以主流產(chǎn)品為主的發(fā)展模式，還是要靠加盟的方式，大家一起組建一套完整的銷售系統(tǒng)，這并不代表要恪守傳統(tǒng)，線下體驗線上購車還是有可能在未來成為一種主流的消費形式。

編輯總結(jié)：

　　有著上百年歷史的汽車工業(yè)在今天迎來了一次革新的契機，這樣的契機最終所引發(fā)的效應(yīng)可能前所未有。盡管汽車通過更新迭代不斷的滿足著人們對出行的需求，但任憑它如何進化，汽車這個以個體存在的交通工具在社會發(fā)展的今天已經(jīng)顯露出了瓶頸，車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)就是很好的佐證，而這在有些人看來還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，或者他們認(rèn)為這樣的改變方式速度太慢了，恨不得一次性將傳統(tǒng)汽車工業(yè)的根基拔掉推倒重來，這種相對極端的方式被那些對傳統(tǒng)行業(yè)有著敬畏之心的創(chuàng)業(yè)者認(rèn)為是胡來，他們更希望在遵循傳統(tǒng)工業(yè)定律的基礎(chǔ)上再加以互聯(lián)網(wǎng)思維的指引，最終實現(xiàn)造車的夢想，至于誰是對的，現(xiàn)在并無法給出結(jié)論，就這樣百家爭鳴也挺好。（汽車之家 文/圖 汽車之家 李博旭）

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