[汽車之家 底盤解析]  寶馬曾做過的一項(xiàng)調(diào)查顯示，80%的1系車主只憑駕駛感覺，是分辨不出自己的車是前驅(qū)還是后驅(qū)的。后驅(qū)寶馬車型犧牲了空間性和實(shí)用性，卻沒有讓大多數(shù)人感受到后驅(qū)的優(yōu)勢(shì)，這或許就是寶馬將1系改為前驅(qū)的一個(gè)原因。如今，橫置前驅(qū)的新寶馬1系三廂版來(lái)了，它能不能戰(zhàn)勝這種動(dòng)力布局的“老司機(jī)”對(duì)手奧迪A3呢？

● 這不只是一場(chǎng)車型之間的小爭(zhēng)斗！

　　奧迪與寶馬這兩位老對(duì)手已經(jīng)爭(zhēng)斗了多年，在不同級(jí)別、不同類型的領(lǐng)域里都有著針鋒相對(duì)的產(chǎn)品。寶馬1系三廂版的上市，意味著滿足消費(fèi)者“國(guó)產(chǎn)”、“豪華品牌”、“三廂緊湊型轎車”這三個(gè)條件的“擇偶對(duì)象”又多了一位。不用說，此刻的奧迪肯定是“鴨梨山大”的。

　　表面上這是奧迪A3與寶馬1系之間的爭(zhēng)斗，其實(shí)這背后是一場(chǎng)奧迪與寶馬的平臺(tái)大戰(zhàn)！奧迪A3三廂版（以下簡(jiǎn)稱A3）基于奧迪的MQB平臺(tái)，而寶馬1系三廂版（以下簡(jiǎn)稱新1系）則誕生于寶馬UKL平臺(tái)，兩個(gè)平臺(tái)都代表了如今品牌的造車?yán)砟�，它們之間的PK也就是奧迪與寶馬車型模塊化平臺(tái)化的PK。

　　基于MQB平臺(tái)這顆大樹，大眾集團(tuán)的車型已經(jīng)開得枝繁葉茂，奧迪、大眾、斯柯達(dá)、西雅特四個(gè)品牌發(fā)布了越來(lái)越多這一平臺(tái)的新車，如奧迪A3、奧迪TT、高爾夫7、帕薩特、柯迪亞克、LEON等十幾款車型。以“多生孩子好打架”的戰(zhàn)略來(lái)看，寶馬的UKL平臺(tái)似乎在陣勢(shì)上會(huì)稍遜一些，目前只量產(chǎn)了MINI、MINI COUNTRYMAN、MIMI CLUBMAN、寶馬2系旅行車、寶馬X1、寶馬1系三廂版等幾款車型。目前新寶馬1系三廂版在國(guó)內(nèi)進(jìn)行了首發(fā)，未來(lái)所有的1系兩廂版換代后也同樣會(huì)基于UKL平臺(tái)。今天我們從A3與新1系的底盤角度，來(lái)看看兩個(gè)平臺(tái)之間的較量。

◆ 新寶馬1系與奧迪A3的底盤全景 ◆

● 同類型的懸架結(jié)構(gòu)、不一樣的底盤細(xì)節(jié)

- 前懸架結(jié)構(gòu)對(duì)比

　　在全新的UKL平臺(tái)基礎(chǔ)下，新寶馬1系三廂版相比之前的兩廂車型，最大的變化是改用了橫置前驅(qū)的動(dòng)力布局，懸架重新設(shè)計(jì)為前麥弗遜+后多連桿的形式組合，這在動(dòng)力布局、懸架類型上，與奧迪A3形成了最直接的PK。首先，我們來(lái)看一下兩款車的前懸架結(jié)構(gòu)。

　　可以看到，新1系原先的雙球節(jié)減振支柱懸架不見了，取而代之的是非常普遍的麥弗遜式懸架，在懸架形式上與A3沒有本質(zhì)區(qū)別了。雖然麥弗遜式獨(dú)立懸架也能夠調(diào)校出很好的運(yùn)動(dòng)性和舒適性，但在平衡舒適性和運(yùn)動(dòng)性的能力上，雙球節(jié)減振支柱懸架要更勝一籌。

　　為什么新1系三廂版要改用麥弗遜式懸架？顯然這是UKL平臺(tái)所決定的，麥弗遜式懸架的結(jié)構(gòu)部件更簡(jiǎn)單，設(shè)計(jì)和制造的成本要更低，性能也完全能夠滿足大部分車型的需求，所以這對(duì)如今寶馬入門級(jí)車型的模塊化生產(chǎn)來(lái)說無(wú)疑是最合適之選。

　　懸架結(jié)構(gòu)中的控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向拉桿等都屬于車輛的簧下質(zhì)量，懸架就像田徑運(yùn)動(dòng)員健壯而沒有一絲贅肉的雙腿，簧下質(zhì)量越小意味著懸架的動(dòng)態(tài)響應(yīng)越快，所以車企們都極力地在保證足夠強(qiáng)度的同時(shí)，通過使用鋁合金等輕量化材質(zhì)或者沖壓出減重孔，來(lái)盡量讓汽車“瘦腿”。

- 前懸架細(xì)節(jié)

　　舒適性是評(píng)價(jià)懸架的一個(gè)重要指標(biāo)，尤其是在砂石路路段或者過減速帶時(shí)，屁股顛不顛就會(huì)反映出這輛車舒適性如何。懸架控制臂與車身之間的連接，一般都有需要橡膠襯套，它們便是過濾掉細(xì)碎振動(dòng)的一個(gè)因素。

- 底盤前部細(xì)節(jié)

　　相比A3，顯然新1系的發(fā)動(dòng)機(jī)底部護(hù)板在成本上要更貴一些�？v觀UKL平臺(tái)下的寶馬X1、MINI COUNTRYMAN，它們都使用了一模一樣的發(fā)動(dòng)機(jī)底部護(hù)板，所以從車企模塊化造車的理念來(lái)說，成本會(huì)因大批量、通用化的生產(chǎn)而有所降低。

　　全框式副車架可以在正面碰撞時(shí)，抵抗一定撞擊力，但碰撞安全性更主要是與車頭的防撞梁、吸能盒、縱梁等車身結(jié)構(gòu)有關(guān)。總之，從底盤前部的細(xì)節(jié)來(lái)看，新1系要比A3的用料和設(shè)計(jì)更講究一些。

　　我們知道，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)與車內(nèi)的噪音振動(dòng)控制水平有很直接的聯(lián)系，新1系和A3都采用了3點(diǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)懸置，也就是說發(fā)動(dòng)機(jī)由三個(gè)支撐點(diǎn)來(lái)承托，這三個(gè)點(diǎn)不僅要負(fù)責(zé)支撐發(fā)動(dòng)機(jī)的作用，還要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)盡量進(jìn)行削弱，以免過多的影響車內(nèi)的NVH水平。

- 后懸架結(jié)構(gòu)對(duì)比

　　對(duì)于大眾MQB模塊化平臺(tái)的車型來(lái)說，后懸架可以選擇多連桿式獨(dú)立懸架和扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸架兩種類型，而目前寶馬UKL平臺(tái)的車型只有前者一種選擇。在奧迪A3和新寶馬1系兩款豪華緊湊車三廂車上，兩者都采用了多連桿式獨(dú)立懸架。

　　懸架系統(tǒng)中的彈簧除了改變彈簧直徑外，還能通過改變螺旋彈簧的疏密程度，來(lái)設(shè)計(jì)勁度系數(shù)可以變化的彈簧，圧縮過程中，剛度由小變大，車輛的懸架系統(tǒng)便能在壓縮初段給人較軟的感覺，而壓縮末段又能給與車輛很好的支撐剛性。

- 底盤后部細(xì)節(jié)

● 剎車系統(tǒng)及輪胎對(duì)比

● 底盤結(jié)構(gòu)實(shí)際駕駛體驗(yàn)

　　新1系和A3雖然采用了同類型的多連桿懸架，但懸架結(jié)構(gòu)、減振器阻尼系數(shù)、彈簧勁度系數(shù)等不同，也決定了它們有著不一樣的行駛特性。下面我們通過一段簡(jiǎn)單的繞樁視頻，來(lái)看一下兩款車后懸架的運(yùn)動(dòng)：

◆ 奧迪A3繞樁視頻 ◆

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◆ 新寶馬1系繞樁視頻 ◆

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◆ 兩車動(dòng)態(tài)對(duì)比視頻 ◆

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● 總結(jié)

　　這是一場(chǎng)關(guān)于MQB與UKL的平臺(tái)戰(zhàn)！兩個(gè)平臺(tái)代表了兩大德國(guó)車企的如今新的造車?yán)砟睢�單從新寶馬1系與奧迪A3來(lái)的底盤看，兩者的前后懸架類型一致，都是前麥弗遜+后多連桿結(jié)構(gòu)。細(xì)節(jié)來(lái)看，新1系在底盤方面的做工用料更實(shí)在，纖維護(hù)板、鋁合金部件、復(fù)合全款式副車架、底盤加強(qiáng)筋等是要比奧迪A3更厚道的。

　　實(shí)際駕駛體驗(yàn)后你可以發(fā)現(xiàn)，寶馬工程師在極力地將新1系調(diào)校得更像是一臺(tái)后驅(qū)車型，懸架系統(tǒng)也比A3更運(yùn)動(dòng)。如果喜歡偏舒適的調(diào)校，那么奧迪A3更適合你；如果你鐘情于寶馬的運(yùn)動(dòng)基因，新1系也會(huì)讓你感受到一些寶馬車型的特質(zhì)，但或許你仍會(huì)猶豫不決，因?yàn)榕赃吥禽v奧迪A3三廂低配版的經(jīng)銷商參考價(jià)已經(jīng)降到了15.10萬(wàn)元。（文 汽車之家 夏志猛 圖 舒寧 康宇）