[汽車之家 底盤解析]  寶馬曾做過的一項調(diào)查顯示，80%的1系車主只憑駕駛感覺，是分辨不出自己的車是前驅(qū)還是后驅(qū)的。后驅(qū)寶馬車型犧牲了空間性和實用性，卻沒有讓大多數(shù)人感受到后驅(qū)的優(yōu)勢，這或許就是寶馬將1系改為前驅(qū)的一個原因。如今，橫置前驅(qū)的新寶馬1系三廂版來了，它能不能戰(zhàn)勝這種動力布局的“老司機”對手奧迪A3呢？

● 這不只是一場車型之間的小爭斗！

　　奧迪與寶馬這兩位老對手已經(jīng)爭斗了多年，在不同級別、不同類型的領(lǐng)域里都有著針鋒相對的產(chǎn)品。寶馬1系三廂版的上市，意味著滿足消費者“國產(chǎn)”、“豪華品牌”、“三廂緊湊型轎車”這三個條件的“擇偶對象”又多了一位。不用說，此刻的奧迪肯定是“鴨梨山大”的。

　　表面上這是奧迪A3與寶馬1系之間的爭斗，其實這背后是一場奧迪與寶馬的平臺大戰(zhàn)！奧迪A3三廂版（以下簡稱A3）基于奧迪的MQB平臺，而寶馬1系三廂版（以下簡稱新1系）則誕生于寶馬UKL平臺，兩個平臺都代表了如今品牌的造車?yán)砟�，它們之間的PK也就是奧迪與寶馬車型模塊化平臺化的PK。

　　基于MQB平臺這顆大樹，大眾集團的車型已經(jīng)開得枝繁葉茂，奧迪、大眾、斯柯達(dá)、西雅特四個品牌發(fā)布了越來越多這一平臺的新車，如奧迪A3、奧迪TT、高爾夫7、帕薩特、柯迪亞克、LEON等十幾款車型。以“多生孩子好打架”的戰(zhàn)略來看，寶馬的UKL平臺似乎在陣勢上會稍遜一些，目前只量產(chǎn)了MINI、MINI COUNTRYMAN、MIMI CLUBMAN、寶馬2系旅行車、寶馬X1、寶馬1系三廂版等幾款車型。目前新寶馬1系三廂版在國內(nèi)進行了首發(fā)，未來所有的1系兩廂版換代后也同樣會基于UKL平臺。今天我們從A3與新1系的底盤角度，來看看兩個平臺之間的較量。

◆ 新寶馬1系與奧迪A3的底盤全景 ◆

● 同類型的懸架結(jié)構(gòu)、不一樣的底盤細(xì)節(jié)

- 前懸架結(jié)構(gòu)對比

　　在全新的UKL平臺基礎(chǔ)下，新寶馬1系三廂版相比之前的兩廂車型，最大的變化是改用了橫置前驅(qū)的動力布局，懸架重新設(shè)計為前麥弗遜+后多連桿的形式組合，這在動力布局、懸架類型上，與奧迪A3形成了最直接的PK。首先，我們來看一下兩款車的前懸架結(jié)構(gòu)。

　　可以看到，新1系原先的雙球節(jié)減振支柱懸架不見了，取而代之的是非常普遍的麥弗遜式懸架，在懸架形式上與A3沒有本質(zhì)區(qū)別了。雖然麥弗遜式獨立懸架也能夠調(diào)校出很好的運動性和舒適性，但在平衡舒適性和運動性的能力上，雙球節(jié)減振支柱懸架要更勝一籌。

　　為什么新1系三廂版要改用麥弗遜式懸架？顯然這是UKL平臺所決定的，麥弗遜式懸架的結(jié)構(gòu)部件更簡單，設(shè)計和制造的成本要更低，性能也完全能夠滿足大部分車型的需求，所以這對如今寶馬入門級車型的模塊化生產(chǎn)來說無疑是最合適之選。

　　懸架結(jié)構(gòu)中的控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向拉桿等都屬于車輛的簧下質(zhì)量，懸架就像田徑運動員健壯而沒有一絲贅肉的雙腿，簧下質(zhì)量越小意味著懸架的動態(tài)響應(yīng)越快，所以車企們都極力地在保證足夠強度的同時，通過使用鋁合金等輕量化材質(zhì)或者沖壓出減重孔，來盡量讓汽車“瘦腿”。

- 前懸架細(xì)節(jié)

　　舒適性是評價懸架的一個重要指標(biāo)，尤其是在砂石路路段或者過減速帶時，屁股顛不顛就會反映出這輛車舒適性如何。懸架控制臂與車身之間的連接，一般都有需要橡膠襯套，它們便是過濾掉細(xì)碎振動的一個因素。

- 底盤前部細(xì)節(jié)

　　相比A3，顯然新1系的發(fā)動機底部護板在成本上要更貴一些�？v觀UKL平臺下的寶馬X1、MINI COUNTRYMAN，它們都使用了一模一樣的發(fā)動機底部護板，所以從車企模塊化造車的理念來說，成本會因大批量、通用化的生產(chǎn)而有所降低。

　　全框式副車架可以在正面碰撞時，抵抗一定撞擊力，但碰撞安全性更主要是與車頭的防撞梁、吸能盒、縱梁等車身結(jié)構(gòu)有關(guān)�？傊�，從底盤前部的細(xì)節(jié)來看，新1系要比A3的用料和設(shè)計更講究一些。

　　我們知道，發(fā)動機懸置系統(tǒng)與車內(nèi)的噪音振動控制水平有很直接的聯(lián)系，新1系和A3都采用了3點式發(fā)動機懸置，也就是說發(fā)動機由三個支撐點來承托，這三個點不僅要負(fù)責(zé)支撐發(fā)動機的作用，還要對發(fā)動機的振動盡量進行削弱，以免過多的影響車內(nèi)的NVH水平。

- 后懸架結(jié)構(gòu)對比

　　對于大眾MQB模塊化平臺的車型來說，后懸架可以選擇多連桿式獨立懸架和扭轉(zhuǎn)梁式非獨立懸架兩種類型，而目前寶馬UKL平臺的車型只有前者一種選擇。在奧迪A3和新寶馬1系兩款豪華緊湊車三廂車上，兩者都采用了多連桿式獨立懸架。

　　懸架系統(tǒng)中的彈簧除了改變彈簧直徑外，還能通過改變螺旋彈簧的疏密程度，來設(shè)計勁度系數(shù)可以變化的彈簧，圧縮過程中，剛度由小變大，車輛的懸架系統(tǒng)便能在壓縮初段給人較軟的感覺，而壓縮末段又能給與車輛很好的支撐剛性。

- 底盤后部細(xì)節(jié)

● 剎車系統(tǒng)及輪胎對比

● 底盤結(jié)構(gòu)實際駕駛體驗

　　新1系和A3雖然采用了同類型的多連桿懸架，但懸架結(jié)構(gòu)、減振器阻尼系數(shù)、彈簧勁度系數(shù)等不同，也決定了它們有著不一樣的行駛特性。下面我們通過一段簡單的繞樁視頻，來看一下兩款車后懸架的運動：

◆ 奧迪A3繞樁視頻 ◆

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

◆ 新寶馬1系繞樁視頻 ◆

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

◆ 兩車動態(tài)對比視頻 ◆

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

● 總結(jié)

　　這是一場關(guān)于MQB與UKL的平臺戰(zhàn)！兩個平臺代表了兩大德國車企的如今新的造車?yán)砟�。單從新寶馬1系與奧迪A3來的底盤看，兩者的前后懸架類型一致，都是前麥弗遜+后多連桿結(jié)構(gòu)。細(xì)節(jié)來看，新1系在底盤方面的做工用料更實在，纖維護板、鋁合金部件、復(fù)合全款式副車架、底盤加強筋等是要比奧迪A3更厚道的。

　　實際駕駛體驗后你可以發(fā)現(xiàn)，寶馬工程師在極力地將新1系調(diào)校得更像是一臺后驅(qū)車型，懸架系統(tǒng)也比A3更運動。如果喜歡偏舒適的調(diào)校，那么奧迪A3更適合你；如果你鐘情于寶馬的運動基因，新1系也會讓你感受到一些寶馬車型的特質(zhì)，但或許你仍會猶豫不決，因為旁邊那輛奧迪A3三廂低配版的經(jīng)銷商參考價已經(jīng)降到了15.10萬元。（文 汽車之家 夏志猛 圖 舒寧 康宇）