[汽車之家 底盤解析]  寶馬曾做過的一項(xiàng)調(diào)查顯示，80%的1系車主只憑駕駛感覺，是分辨不出自己的車是前驅(qū)還是后驅(qū)的。后驅(qū)寶馬車型犧牲了空間性和實(shí)用性，卻沒有讓大多數(shù)人感受到后驅(qū)的優(yōu)勢(shì)，這或許就是寶馬將1系改為前驅(qū)的一個(gè)原因。如今，橫置前驅(qū)的新寶馬1系三廂版來了，它能不能戰(zhàn)勝這種動(dòng)力布局的“老司機(jī)”對(duì)手奧迪A3呢？

● 這不只是一場(chǎng)車型之間的小爭斗！

　　奧迪與寶馬這兩位老對(duì)手已經(jīng)爭斗了多年，在不同級(jí)別、不同類型的領(lǐng)域里都有著針鋒相對(duì)的產(chǎn)品。寶馬1系三廂版的上市，意味著滿足消費(fèi)者“國產(chǎn)”、“豪華品牌”、“三廂緊湊型轎車”這三個(gè)條件的“擇偶對(duì)象”又多了一位。不用說，此刻的奧迪肯定是“鴨梨山大”的。

　　表面上這是奧迪A3與寶馬1系之間的爭斗，其實(shí)這背后是一場(chǎng)奧迪與寶馬的平臺(tái)大戰(zhàn)！奧迪A3三廂版（以下簡稱A3）基于奧迪的MQB平臺(tái)，而寶馬1系三廂版（以下簡稱新1系）則誕生于寶馬UKL平臺(tái)，兩個(gè)平臺(tái)都代表了如今品牌的造車理念，它們之間的PK也就是奧迪與寶馬車型模塊化平臺(tái)化的PK。

　　基于MQB平臺(tái)這顆大樹，大眾集團(tuán)的車型已經(jīng)開得枝繁葉茂，奧迪、大眾、斯柯達(dá)、西雅特四個(gè)品牌發(fā)布了越來越多這一平臺(tái)的新車，如奧迪A3、奧迪TT、高爾夫7、帕薩特、柯迪亞克、LEON等十幾款車型。以“多生孩子好打架”的戰(zhàn)略來看，寶馬的UKL平臺(tái)似乎在陣勢(shì)上會(huì)稍遜一些，目前只量產(chǎn)了MINI、MINI COUNTRYMAN、MIMI CLUBMAN、寶馬2系旅行車、寶馬X1、寶馬1系三廂版等幾款車型。目前新寶馬1系三廂版在國內(nèi)進(jìn)行了首發(fā)，未來所有的1系兩廂版換代后也同樣會(huì)基于UKL平臺(tái)。今天我們從A3與新1系的底盤角度，來看看兩個(gè)平臺(tái)之間的較量。

◆ 新寶馬1系與奧迪A3的底盤全景 ◆

● 同類型的懸架結(jié)構(gòu)、不一樣的底盤細(xì)節(jié)

- 前懸架結(jié)構(gòu)對(duì)比

　　在全新的UKL平臺(tái)基礎(chǔ)下，新寶馬1系三廂版相比之前的兩廂車型，最大的變化是改用了橫置前驅(qū)的動(dòng)力布局，懸架重新設(shè)計(jì)為前麥弗遜+后多連桿的形式組合，這在動(dòng)力布局、懸架類型上，與奧迪A3形成了最直接的PK。首先，我們來看一下兩款車的前懸架結(jié)構(gòu)。

　　可以看到，新1系原先的雙球節(jié)減振支柱懸架不見了，取而代之的是非常普遍的麥弗遜式懸架，在懸架形式上與A3沒有本質(zhì)區(qū)別了。雖然麥弗遜式獨(dú)立懸架也能夠調(diào)校出很好的運(yùn)動(dòng)性和舒適性，但在平衡舒適性和運(yùn)動(dòng)性的能力上，雙球節(jié)減振支柱懸架要更勝一籌。

　　為什么新1系三廂版要改用麥弗遜式懸架？顯然這是UKL平臺(tái)所決定的，麥弗遜式懸架的結(jié)構(gòu)部件更簡單，設(shè)計(jì)和制造的成本要更低，性能也完全能夠滿足大部分車型的需求，所以這對(duì)如今寶馬入門級(jí)車型的模塊化生產(chǎn)來說無疑是最合適之選。

　　懸架結(jié)構(gòu)中的控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向拉桿等都屬于車輛的簧下質(zhì)量，懸架就像田徑運(yùn)動(dòng)員健壯而沒有一絲贅肉的雙腿，簧下質(zhì)量越小意味著懸架的動(dòng)態(tài)響應(yīng)越快，所以車企們都極力地在保證足夠強(qiáng)度的同時(shí)，通過使用鋁合金等輕量化材質(zhì)或者沖壓出減重孔，來盡量讓汽車“瘦腿”。