[汽車之家 技術]  我知道，這個標題多少有點標題黨的意思，但我在兩年前真的開過搭載了本田橫置10AT變速箱的車，只不過，那是一個套著RLX車殼的工程樣車，第一期《旭旭叨叨》我們就來聊聊本田的這臺10AT變速箱。

　　第十代本田雅閣最近發(fā)了官圖，按照產(chǎn)品開發(fā)的時間節(jié)點來算，現(xiàn)在本田內(nèi)部應該正在進行上市前的最后產(chǎn)品驗證工作，以我的經(jīng)驗來判斷，未來這款車在傳播時，廠商會主要夯實兩個產(chǎn)品點，一個是主動安全技術，一個是橫置10AT變速箱，恰巧，這兩個戰(zhàn)略性的產(chǎn)品點在兩年前我都在本田櫪木的試車場開過，今天，我先來簡單說說那個10AT是怎么回事。

● 一切都是源自技術本田的品牌基因

　　在本田的發(fā)展歷程中，老頭子(本田宗一郎)在技術上的堅持構建了品牌的基因，正是這股精氣神始終支撐著這個日本汽車工業(yè)的后來者不斷的對全球的技術格局發(fā)起挑戰(zhàn)，當然，本田在大的環(huán)境趨勢面前也曾不止一次的低下過頭，但每一次低頭都沒有失去自己的尊嚴。

　　老頭子所鐘情的風冷發(fā)動機在后輩們的挑戰(zhàn)下沒能堅持下來，后來事實證明水冷確實是正確的技術方向，保時捷自996開始也開始放棄風冷發(fā)動機轉投水冷陣營；對自吸發(fā)動機的堅持同樣打動著每個本田忠粉，在進入21世紀的第二個十年，渦輪增壓技術出現(xiàn)在本田的產(chǎn)品序列之中，更是有取代本田自吸的勢頭，好在，VTEC還能時刻提醒著世人那曾經(jīng)高轉發(fā)動機的氣焰仍會留存。

　　本田內(nèi)部總是時刻保持著對核心技術的敬畏和危機感，這點與豐田、日產(chǎn)有所不同，后者效仿通用將自己的零部件部門進行公司化，進而在供應商陣營進行布局，將技術開發(fā)壓力轉向供應商。而本田對核心技術的掌握始終有著強烈的欲望，他們也嘗試過和一些外包供應商進行合作，但由于標準的差異，很難保證項目的進展效率，因為，供應商都是按照行業(yè)的普遍標準為主機廠提供技術解決方案，而本田則希望這些標準能夠按照自己的技術結構重新制定，而不是一味的套用。

● 變速箱技術方向的是與非

　　變速箱的開發(fā)就充分的體現(xiàn)了這一特性，在全球的汽車工業(yè)中，自動變速箱主要就那么幾類，行星齒輪結構的AT（現(xiàn)在大多數(shù)AT變速箱的結構）、雙離合、CVT，任何一類變速箱都有龐大的供應鏈和成熟的開發(fā)體系，但本田非要自己開發(fā)一個平行軸結構的自動變速箱，這類變速箱在上一代本田的車型產(chǎn)品中被廣泛應用，如思域、雅閣等，當然也包括謳歌車型。除了上面提到的與供應商的標準預期差異外，還有什么原因呢？

　　供應商認為，這種異類結構的變速箱未來很難有產(chǎn)業(yè)結構作支撐，也沒有規(guī)模效應，其實說白了就是不賺錢，還不如把資源都投入到大家共同認可的技術上。對于本田來說，之所以要不茍同于行業(yè)慣例，最重要的原因其實也是成本，無論是外采還是使用健全的AT供應鏈，成本都會受制于人，而自己在摩托車領域的布局已經(jīng)十分健全，采用類似于摩托車變速箱的齒輪結構，可以很好的將成熟技術進行延續(xù)，接下來也就有了我們常說的平行軸結構，這種變速箱的耐用性非常好，一般情況下，采埃孚、愛信的5AT或者6AT在15萬-20萬公里的時候就要進行維修，而本田5AT平行軸變速箱基本是終身受用。

　　不過，平行軸變速箱的弊端注定著它被淘汰的命運，高端車對于變速箱有著明顯的多擋位需求，擋位越多就意味著要用更多的齒輪，平行軸變速箱每增加一個齒輪，它的長度就會增加，對于橫向布置的動力總成來說，顯然是不符合本田MM使用空間最大化理念，6個前進擋已經(jīng)是橫置動力平臺的極限，之前謳歌車型的6AT正是平行軸結構。