[汽車之家 技術]  轉向系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車中的一個重要組成部分，我們常說的轉向發(fā)沉、轉向發(fā)飄等除了不同品牌的調校之外，轉向系統(tǒng)的差異也是造成這種感受的原因之一。一臺汽車實際的轉向手感如何，其實也對操控性有著很大的影響。如今，乘用車上的轉向系統(tǒng)雖說不上五花八門，但也有數(shù)種之多：從曾經的液壓助力到現(xiàn)在的電子助力，讓我們駕駛也越來越輕松。

- 線控轉向技術的起源

　　在諸多的轉向技術中，DAS線控主動轉向（又稱之為線傳轉向）技術可謂獨樹一幟，因為到目前為止，也只有英菲尼迪一家企業(yè)在量產乘用車上使用了這一技術。線控轉向系統(tǒng)源自于NASA（美國宇航局）的航天科技Flying by Wire，最早出現(xiàn)在1964年試飛的阿波羅登月研究車（LLRV）上，要知道在那個時期的飛行器還停留在機械或液壓控制轉向的階段。

　　后來在1981年4月12日首次發(fā)射的哥倫比亞號航天飛機上，也開始使用了線傳轉向系統(tǒng)，為航天飛機提供轉向的技術，可以說出身非常的高貴。航天飛機由于體積巨大且飛行的速度特別快，如果無法迅速調整方向的話，可能就會出現(xiàn)“差之毫厘謬以千里”的結果。

　　線控轉向最開始在非航天飛機領域使用的時候其實是搭載在戰(zhàn)斗機上。從第三代戰(zhàn)斗機開始，例如美國的F-16和俄羅斯的Su-27，需要不斷微調來保持飛行姿態(tài)的“靜不穩(wěn)定性”設計令飛機的操控非常的困難，需要時刻修正飛機的姿態(tài)來保持飛行的穩(wěn)定性，以免造成飛機的墜毀。

　　對于民航客機，雖然并沒有戰(zhàn)斗機那種隨時需要調整姿態(tài)的重擔，但由于駕駛室與各個控制區(qū)域距離較遠，如果使用傳統(tǒng)的液壓轉向，需要傳遞的距離太長，會導致反應較慢。同樣的道理也在船舶行業(yè)盛行。噸位巨大的油輪等大型船舶，都通過電傳轉向來完成轉向信號快速的傳遞至方向舵。

　　在汽車領域，許多曾經高高在上的技術如今都已走入民間，很多在F1賽車領域走向成熟的技術都開始在量產車上使用，例如渦輪增壓。同樣的，曾經在航天領域上出現(xiàn)的技術也慢慢的在人們日常生活中提供幫助，而今天的主角線控轉向，就是這諸多技術之一。

　　雖然在航空領域已經大量的使用，可是線傳轉向在汽車領域卻并沒有被普及，除了英菲尼迪，也只在一些概念車上會看到它的身影。除了成本居高的主要原因之外，汽車方向盤和轉向機之間的間距不大，傳統(tǒng)的機械式耦合也能滿足日常所需應該也是限制這一技術普及的因素。那么作為現(xiàn)在唯一在量產乘用車上使用線傳轉向的品牌，英菲尼迪的這套DAS線控主動轉向是如何工作的呢？

- 英菲尼迪DAS的結構

　　這套線控轉向系統(tǒng)的構成與傳統(tǒng)的轉向系統(tǒng)類似，也是由方向盤、轉向柱和轉向機組成。不過在這三個部件的基礎上，DAS系統(tǒng)還多出了3組ECU電子控制單元、方向盤后方的轉向力執(zhí)行機構以及離合器。

　　在轉向力執(zhí)行機構中，安裝有轉向角度傳感器和轉向力傳感器，它們可以將方向盤轉動的角度和速度向三組ECU發(fā)送數(shù)字信號，隨后三組ECU再根據(jù)行駛路況進行綜合計算，把處理過的結果以信號的形式傳輸給轉向機，智能控制車輪的轉向角度與反應速度性。

- DAS的優(yōu)勢有哪些

　　DAS線控主動轉向最主要的優(yōu)點之一肯定就是更快的響應速度了。相比于傳統(tǒng)的轉向系統(tǒng)，由于方向盤和轉向機之間的機械結構在正常狀態(tài)下沒有耦合，因此可以看做沒有直接連接，而是通過電信號來傳遞信息，使得每個環(huán)節(jié)中的響應速度都獲得了提升。這樣綜合下來，這套轉向系統(tǒng)對方向盤的反應速度會更迅速。

　　除了響應迅速外，DAS線控主動轉向還有一個顯著的好處就是提高舒適性�；蛟S對此你有些困惑：DAS又不是懸架系統(tǒng)，為什么會改變舒適性呢？其實這里的舒適性是針對駕駛員而言，尤其是在顛簸路面行駛的時候。