[汽車之家 底盤解析]  看了那么多“前麥弗遜后多連桿”，你有沒有感覺很無聊了呢？在這個天下大同的世界里，懸架結(jié)構(gòu)趨于同化也難免，很多時候底盤結(jié)構(gòu)對比的意義也越來越小。所以今天，我來給你們看一次“另類熱血”的對比：跑車底盤！而且今天到場的兩位“選手”還有些“八竿子打不著”：馬自達(dá)MX-5和邁凱倫570S（以下簡稱MX-5與570S），落地價差價近十倍！從它們的身上，我們一起來了解一下關(guān)于跑車底盤的那些事。

○ 這倆無論是發(fā)動機(jī)布局還是定位都相差甚遠(yuǎn)，你為啥還要這么對比呢？

　　事先聲明的一點(diǎn)是，這次對比并沒有什么所謂的“購買指導(dǎo)建議”。也就是說，我的結(jié)論既不會說“MX-5的底盤和570S一個水平”，所以就一概而論認(rèn)定MX-5就是“神車”，也不會說“570S的底盤全面秒殺MX-5”，所以就一概而論認(rèn)定MX-5就是“一文不值”。本次對比主要是立足于跑車底盤揭秘與知識科普，除了告訴你跑車底盤與一般車型的區(qū)別之外，通過入門跑車與超跑之間的對比，辨明二者之間存在的設(shè)計取向差異和結(jié)構(gòu)區(qū)別，告訴你不同跑車的底盤是什么結(jié)構(gòu)的，另外也是這次機(jī)會難得，給大家解解饞，讓你好好看看“裸奔”之后的跑車底盤到底長啥樣。

　　所以說，這一期“底盤對比”，完全秉承了我個人的選題立意色彩：不理性+意料之外。為的就是在開心快樂的同時，滿足你的好奇心，還能獲得知識，一舉兩得。如果你們喜歡這種比較“無厘頭”的對比，也歡迎大家在我個人的編輯博客（科技舒寧）與我的微博（@瓦罐寧子）留言題問，并大聲告訴我你們下期想看什么。當(dāng)然了，老生常談的一句話就是，千萬不要在評論區(qū)產(chǎn)生不和諧言論，評論審核組的同事們可不會手下留情喲。

○ 廢話完了，先來說說這兩個車吧

　　首先我們來聊聊馬自達(dá)MX-5。作為全世界銷量最好的敞篷小跑車（Roadster），MX-5在全世界的口碑還是相當(dāng)高的，它小巧、靈活、操控性很棒，不需要多么大的馬力便可以創(chuàng)造出十足開心的駕駛樂趣，并且價格還算“物美價廉”，與很多跑車相比不算是一個“遙不可及的夢想”。

　　如果說MX-5是一個讓自己快樂的“小目標(biāo)”，那邁凱倫570S就可以說是很多人的夢想了。誠然，單從價格上來說，光這臺車的“豪車稅+購置稅”就夠買一臺MX-5了，再加上它中置后驅(qū)的布局、碳纖維單體座艙、蝴蝶門和拉風(fēng)的外觀設(shè)計，這儼然就是一臺標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)代化超級跑車，當(dāng)之無愧的夢幻機(jī)器。

　　所以說，雖然它們差異很大，取向也完全不一樣，但它們分別用了自己的方式去詮釋著跑車的魅力，并且還都挺成功，可以看做是同級別當(dāng)中的代表車型。ok，咱們這就開始今天的“非主流”對比吧。

○ 全汽車之家最貴的一次底盤對比，你們準(zhǔn)備好了嗎？

　　是的，前腳剛寫完全新保時捷Cayenne Turbo底盤，這下來了一對兒“Boss”，再一次刷新了汽車之家底盤拆解類文章的價格記錄，并且這一次也是我們首次對比兩種跑車的底盤，從結(jié)構(gòu)上來給各位講解一下兩種跑車的取向區(qū)別，并以此來說明二者究竟用什么不同的辦法，創(chuàng)造出不一樣的跑車運(yùn)動特質(zhì)。

　　而二者與一般性能車最大的設(shè)計區(qū)別在哪里呢？當(dāng)然是取向。有別于很多鋼炮和原廠性能車的是，跑車的設(shè)計構(gòu)架不怎么考慮實用性需求，而為了操控性和剛性等方面的訴求，它們會盡可能地往這些方面去做優(yōu)化，以達(dá)到比較高水平的車身極限與較好的車輛操控性。為此，真正的跑車會采用自身獨(dú)立的結(jié)構(gòu)設(shè)計，而非從某種轎車形式的底盤車身通過原廠優(yōu)化升級而來。

　　所以說，跑車貴有貴的道理：不僅是因為身份和外觀拉風(fēng)，在結(jié)構(gòu)設(shè)計、低零部件通用性與產(chǎn)銷量上就注定它的成本會比較高，這么一講，它“賣個高價”你是不是就覺得合情合理了？話雖如此，但畢竟能夠接觸到這類車型的機(jī)會比較少，所以我們先來從全景實拍上，看看二者在這方面的區(qū)別。

- 底盤全景

　　不僅是在發(fā)動機(jī)布局和底盤全景上存在很大差異，單從尺寸上來說，兩者也有著非常顯著的區(qū)別。MX-5車長不足4m，寬度也只有1.735m，而570S則比它長出半米有余不說，寬度都快到2.1m了，而這也就決定了二者取向是完全不同的：MX-5小巧的車身使其具備靈活操控的特質(zhì)，而570S的寬車身和輪距顯然是為了高速穩(wěn)定性。

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- 前懸架結(jié)構(gòu)對比

　　在前懸架方面，作為跑車出身的MX-5和570S，自然不會采用什么麥弗遜前懸架（除了保時捷911，似乎鮮有麥弗遜前懸架的獨(dú)立平臺跑車了）。從大結(jié)構(gòu)上來看，二者都“不約而同地”采用了雙叉臂前懸架，并且鋁合金零部件占比很大，上控制臂也都是一體式鍛造A臂結(jié)構(gòu)。

　　雙叉臂懸架的優(yōu)缺點(diǎn)我們已經(jīng)提過很多次了，它相比麥弗遜懸架而言，有著更好的理論橫向穩(wěn)定性，多出來的上控制臂可以提供更多地橫向支撐，當(dāng)然這種結(jié)構(gòu)也比較占用空間，成本也相對貴一些。對于兩臺跑車來說，下本也是應(yīng)該的。

　　這樣的差異化設(shè)計同樣與其定位有關(guān)：MX-5作為親民小跑車，可玩性是它最大的賣點(diǎn)，除了前文所說到的它開著很好玩之外，改裝潛力同樣是它的賣點(diǎn)之一，所以它允許你進(jìn)行一定程度的懸架參數(shù)調(diào)整；570S作為超跑產(chǎn)品，成本自然是不用怎么考慮的，不光要求它能跑得快，更得站得穩(wěn)，為了讓剎車性能達(dá)到極致，它專門設(shè)計了一個導(dǎo)風(fēng)通道為卡鉗降溫，可謂任性。

　　在前減振器與彈簧方面，兩車也能體現(xiàn)出它們的取向差異。MX-5的彈簧支柱是我們比較熟悉的形式，這主要是受到成本與輕量化方面的考慮，簡單就是它的訴求，并且后期更換也很方便。570S可以選裝一套可調(diào)減振，當(dāng)然了，即便是標(biāo)配的傳統(tǒng)彈簧支柱，它的彈簧也要明顯比MX-5更粗、間距更緊密一些，帶給你非�！俺�跑”的硬邦邦的直觀路感。

　　從剎車的角度來看，二者完全不在一個量級上，馬自達(dá)MX-5雖然僅采用了單活塞浮動卡鉗+鋼制內(nèi)通風(fēng)盤，但由于自重輕，我們實測出來的成績也不差（37.25米），而邁凱倫570S這樣的超跑，其剎車配置就絕對夠“奢華”了，它不僅尺寸更大、耐磨性與散熱性都更好，實測成績也非常厲害（35.49米）。

　　在前副車架設(shè)計上，前置后驅(qū)的MX-5看上去更像我們熟悉的結(jié)構(gòu)，全框式副車架也能保證一定的車頭剛性，在安全性方面也能負(fù)責(zé)一部分的碰撞力引導(dǎo)。至于說570S，它的前副車架并沒有像MX-5那樣需要支撐發(fā)動機(jī)，結(jié)構(gòu)相對緊湊一些，但作為一臺超跑，全鑄鋁結(jié)構(gòu)的副車架也比較符合它的身份。

- 后懸架結(jié)構(gòu)對比

　　雖然前懸架都是雙叉臂，但在諸多細(xì)節(jié)上都展現(xiàn)出了較大差異。而你若覺得前懸架就已經(jīng)十分不一樣了，那在后懸架方面，這倆就幾乎沒有任何交集了。

　　如果簡單理解的話，MX-5的后懸架其實是用很多連桿拼湊出來的后多連桿懸架，這樣的多連桿后懸架很像卡丁車，可調(diào)整參數(shù)非常豐富，同樣是為了讓你自己動手改造而為的。570S則更像是前懸架的一個“對稱結(jié)構(gòu)改進(jìn)體”，其主體反而要簡單很多，并且兩個控制臂都是鋁合金鍛造件，能看得出來這樣做的目的是為了保證強(qiáng)度與剛性。

　　比較有意思的一個點(diǎn)是，別看都是跑車，兩車的后防傾桿卻是非�！皹O端”的兩種形式：MX-5的防傾桿甚至于比一般轎車還要細(xì)，而570S的防傾桿絕對是我見過原廠車?yán)锼阕畲值牧�。在這一方面，兩車同樣能夠給我們展現(xiàn)出它們的取向決定了設(shè)計，MX-5“超細(xì)”防傾桿的防側(cè)傾能力有限，但也因此獲得了一個“靈活的屁股”，在開起來的的時候會有轉(zhuǎn)向過度的趨向，這對于駕駛樂趣方面有著較為積極的幫助；570S則是一款追求性能和速度的車，高速情況下靈活的車尾會有潛在的失控風(fēng)險，加上發(fā)動機(jī)還在車身之后，因此需要“極粗”的防傾桿來“穩(wěn)住車屁股”。

　　這下你是不是多少明白了這兩種跑車之間的差異了？MX-5定位是一款靈活好玩的小跑車，它的底盤不會做到很極致，但它的調(diào)節(jié)參數(shù)很直觀，整體結(jié)構(gòu)也有一絲卡丁車的意思，可玩性與改裝能力都比較高；570S作為一臺超級跑車，它的底盤更多地要考慮在高速情況下的操控穩(wěn)定性，所有的一切都是要為其高速特性服務(wù)的，所以底盤剛性、強(qiáng)度等方面才是它要考慮的重點(diǎn)，并且還要不計成本地投入到其中。

　　兩車的后剎車與前剎車結(jié)構(gòu)形式保持一致，同樣是兩種極端表現(xiàn)的存在。另外值得一說的是，邁凱倫570S的后剎車一共有兩套卡鉗，這是因為固定式剎車卡鉗很難做到集成電子駐車功能，解決辦法一般有兩種：增設(shè)電子駐車鼓或者增設(shè)駐車卡鉗，570S就屬于后者。

　　結(jié)果自然是不用說的，兩車在后懸架底盤方面也展現(xiàn)出了兩個方向的設(shè)計理念，但它們的共性在于，二者都比較注重輕量化設(shè)計的同時，對于底盤剛性與強(qiáng)度的需求要比一般轎車更加極端一些，而這也就讓它們成為了當(dāng)之無愧的跑車。

- 其它底盤結(jié)構(gòu)對比

　　前后懸架對比之后，其實這兩款車還有一些比較值得去說的點(diǎn)，首先就是車身。兩車為保證車輛的中部車身底盤強(qiáng)度，都不約而同地采用了轎車上鮮有的加強(qiáng)結(jié)構(gòu)，只不過二者在這一方面的處理手法有著較大區(qū)別。

　　由于碳纖維單體座艙的存在，故570S的中部是不需要額外加強(qiáng)的，至于說它中部護(hù)板內(nèi)部究竟是什么，我個人猜測應(yīng)該是部分線束，而護(hù)板的目的與其說是保護(hù)，還不如說是為了保證底盤純平。MX-5則是采用了魚骨車身結(jié)構(gòu)，也就是在車身中部隆起位置增設(shè)一根縱向加強(qiáng)梁，前端連接變速箱殼體，后端連接后副車架，實現(xiàn)剛性強(qiáng)化的作用，并且該結(jié)構(gòu)上有大量輕量化開孔。

　　輪胎方面，由于MX-5并不追求速度，卻還希望保留一定甩尾特性，所以它采用了205/45 R17這樣的型號，這種尺寸在跑車當(dāng)中算比較小的，570S則為了高速穩(wěn)定性和加速時的抓地力，采用了前小后大的方案，甚至于為了讓后輪更大一些，邁凱倫竟然還為這款車配備了前后兩種不一樣尺寸的輪圈。

　　還是那句話，作為跑車，它們的底盤一定是很低的，所以與其說這些護(hù)板是為了保護(hù)底盤，它更重要的作用是在于空氣動力學(xué)方面，讓空氣更快速的導(dǎo)出車底，減小空氣阻力才是關(guān)鍵。而像570S這樣的超跑還要在尾部設(shè)計導(dǎo)流板，以讓其在高速情況下能實現(xiàn)一定的尾部下壓力。

編輯點(diǎn)評：

　　通過對兩種跑車的拆解底盤對比，我們不僅了解到了兩款定位反差巨大的跑車究竟在結(jié)構(gòu)上有何差異，還能讓我們知道究竟跑車“貴在哪里”。沒錯，由于取向的差異，跑車結(jié)構(gòu)設(shè)計是與一般轎車完全不一樣的，它重在輕量化與底盤剛性，甚至不惜用一套看起來并不實用的結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)這些方面，專屬底盤也讓跑車開起來與轎車和性能車存在一定差異。至于說它們二者的不同，一方面源于成本和售價，導(dǎo)致MX-5在選材用料方面遠(yuǎn)不及超跑那么“下本”，另外定位的差異化也十分重要，MX-5對于底盤剛性與車身強(qiáng)度的需求沒有570S那么大，而更趨向于靈活性和后期改裝。別看都是跑車，這倆還分別用不同的方式詮釋了跑車的運(yùn)動特質(zhì)。如果想了解更多關(guān)于跑車結(jié)構(gòu)方面的知識，歡迎來到我的編輯博客：科技舒寧，或者微博@瓦罐寧子進(jìn)行交流。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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