[汽車之家 科技]  中國品牌車型開起來什么樣？這似乎是一個不太好回答的問題。在我們固有的印象中，每個國家汽車的駕駛風格似乎都有著鮮明的特征，這些國家車系由于國民特性、地理環(huán)境，在多年的發(fā)展中積累出了屬于自己的汽車特性，而我們的中國品牌呢？似乎很難在第一時間想出中國品牌的汽車在駕駛風格上有什么自己的特點。

　　在我們傳統(tǒng)印象中，大多數(shù)日系車在中低速下轉(zhuǎn)向比較輕松，動力比較輕快；德系車則在低速時方向較重，不過到了高速公路、山路時，德系車往往方向更精準，底盤更穩(wěn)定、厚實。人們將德日美這幾個系車的駕駛感差異簡單概括為：日系車輕巧單薄，德系車厚重沉穩(wěn)、美系車柔軟舒適。

　　這是在過去很長一段時間里各個國家汽車所積累下來的印象，也構(gòu)成了它們獨特的品牌DNA。雖然這不能嚴謹?shù)卮�替各國車的風格，但也有一定的參考意義。那為什么會有這樣的結(jié)果呢？或許，這和各國的用車環(huán)境有關(guān)系。

☆ 擁有不限速高速的德國

　　作為最先進入中國合資市場的國家，德國車在中國市場上收獲了非常良好的口碑，那個時候幾乎就是“汽車價值典范”的代表，尤其是扎實的底盤調(diào)校風格，給國人留下了非常好印象。

　　尤其高速穩(wěn)定性更是德系車的傳統(tǒng)強項，作為全世界最早建立高速公路系統(tǒng)的國家，德系車在高速穩(wěn)定性上是有歷史傳承的，一輛德系車對于“高速要穩(wěn)定”的表現(xiàn)幾乎是作為必要指標來看待的，這也曾經(jīng)被視為外國車進入德國市場的準入門檻，并且對于歐洲市場的客戶來說，操控性能的要求幾乎是苛刻的。

☆ 地域狹小的日本

　　而我們的鄰國日本，由于島國地理方面的劣勢，日本國土的75%是連綿起伏的丘陵地帶，彎路較多，再加上資源短缺，所以人們比較重視汽車的操縱性和經(jīng)濟性.對于節(jié)約和環(huán)保是非常看重的，加之生活節(jié)奏快壓力大。在日本人的造車理念中，汽車更多是作為工具存在的。

　　在日系家用車中你會看到，它會著重考慮舒適、油耗和可靠性，而很少考慮行駛質(zhì)感。因此，日系家用車大多是偏向于油門輕、方向輕，能夠讓你感覺開起來非常輕松。此外，由于地域狹小，還誕生了K-Car這種日本特有的車型。

　　當然，我們也知道日本是一個較為極端的國家，在很多方面兩極分化非常嚴重，去過日本的朋友都會感覺到，白天的日本和晚上的日本幾乎是兩個國度；而在汽車方面也有這樣的表現(xiàn)。既有著凱美瑞、雅閣這樣幾乎毫無個性的車型，也有著像本田本田思域TYPE R、三菱藍瑟EVO、斯巴魯翼豹STI這樣的性能車款。甚至現(xiàn)在，還能誕生出本田S660這樣純粹為了駕駛樂趣而設計的車型。

☆ 幅員遼闊的美國

　　對于美國車的駕駛感受似乎很好形容，那就是在美式豪華大沙發(fā)上加裝一臺大排量V8發(fā)動機。其中最典型的就是曾經(jīng)的別克和凱迪拉克這類車型——大空間、內(nèi)飾豪華、動力強大，除了大排量發(fā)動機之外也沒有什么駕駛樂趣可言。

　　當然，這在一定程度上已經(jīng)是過去式了�，F(xiàn)在美系車除了少部分情懷產(chǎn)品，基本都在向歐洲風格靠攏。在經(jīng)濟全球化的今天，你眼里的某臺美系車很有可能從研發(fā)，到生產(chǎn)都是從德國完成的。例如福特，美國本土所生產(chǎn)的福特車型都是一些大型SUV或是皮卡，車型笨重且細節(jié)粗糙，這完全不符合歐洲市場需求。因此，福特在德國科隆成立了福特歐洲研發(fā)中心及生產(chǎn)基地，主要針對歐洲用戶研發(fā)生產(chǎn)。

　　不僅僅是美系車型，日系車型也慢慢在像歐洲的風格靠攏，例如在全新TNGA構(gòu)架下誕生的全新凱美瑞，它的駕駛風格與上一代車型來說絕對是脫胎換骨，方向盤和油門響應都非常沉重，當然這也帶來了更好的駕控感受。

● 我們舉了四個例子

　　為了尋找實踐它們彼此之間的差異，我們找來了中美德日車系中，在國內(nèi)比較具有代表性的中型車，分別對其進行70km/h固定速度的麋鹿測試，看看他們之間差別。值得注意的是，這三款車均采用了前麥弗遜后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)。

　　“麋鹿測試”是國際上衡量車輛安全性的重要標準。這個測試的名字來自麋鹿，這種動物分布于北歐的斯堪的納維亞半島和北美大部分地區(qū)。它們經(jīng)常會在車輛前出其不意地跳出來，與高速行駛的車輛相撞，造成嚴重的交通事故�！镑缏箿y試”中要檢驗的就是車輛動態(tài)響應能力。

2015款上汽大眾凌渡

　　通過70km/h時速的麋鹿測試，凌渡在轉(zhuǎn)向手感上可以說是一如既往的大眾式體驗，采用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方向盤轉(zhuǎn)動起來回饋力適中，不會給人輕浮的感覺，如果您曾經(jīng)有過一輛大眾車，那就會立刻想象出它的手感如何。

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　　德系扎實的底盤在這輛凌渡身上也有著非常不錯的體現(xiàn)，在進入麋鹿通道之后，凌渡車頭的指向非常精準，車身動態(tài)的響應也非常迅速，整個車身都能夠明確響應駕駛員的意圖，并且迅速做出反應。

　　同時，凌渡的車尾也是最為活躍的，在進入B通道之后，車尾會向外側(cè)有一定的滑動，不過幅度并不是很大，因為，車身剛要繼續(xù)滑動的同時，車身穩(wěn)定系統(tǒng)就會介入阻止這種行為。

　　并且，車身穩(wěn)定系統(tǒng)的介入有時會比較“生猛”，在準備滑出B通道的時候，能夠明顯感覺到穩(wěn)定系統(tǒng)對車身采取了制動措施，以防止車輛進一步失控。同時，懸架對車身側(cè)傾的支撐性也比較出色的，壓縮和回彈都非常的干脆利落，沒有一點拖泥帶水的表現(xiàn)。

2015款本田雅閣

　　作為一輛標準的日本車，雅閣在駕駛風格上可以說完全秉承了日系車的“優(yōu)良傳統(tǒng)”，方向盤很輕，也是這四款車中最輕的，可以非常輕松的完成原地轉(zhuǎn)向操作。但是它的轉(zhuǎn)向比也是這四輛車中最大的，同樣的原地掉頭動作，雅閣的方向盤需要轉(zhuǎn)動更多的圈數(shù)。

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　　雅閣除了擁有輕快的轉(zhuǎn)向手感，整個車身動態(tài)的響應也能給人予較為輕松的感覺，在進入B通道時，車頭的指向能夠擁有比較快速的響應，不過，相比其他車型，它需要駕駛員更大幅度的轉(zhuǎn)動方向盤。

　　盡管車身響應輕快，但是較軟的懸架支撐并沒有讓它在麋鹿測試中有凌渡那樣表現(xiàn)得干脆利落。在進入B通道的第二次變線時，整體表現(xiàn)為轉(zhuǎn)向不足的取向，它的車尾并沒有像凌渡一樣有向外滑動跡象，不過整體的尋跡性還是不錯的。

2017款雪佛蘭邁銳寶　　

　　邁銳寶可以說是這四款車型中重量最大的，達到1520kg，這個重量的感覺能很清楚的反應在了駕駛的反應上。它的轉(zhuǎn)向手感是這幾款車型中最為沉重的，你需要花費更大的力氣去操控方向盤，不過對于喜歡沉重轉(zhuǎn)向手感的駕駛員來說，它的感覺還是不錯的。

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　　沉重的轉(zhuǎn)向手感并沒有帶來更好的車頭指向性和車身動態(tài)，邁銳寶車頭的反應會比手上的動作慢半拍（方向盤），這一點在麋鹿測試駛出A通道第一次變線時就能明顯感覺得到，駕駛員不太能夠清晰的感受到前輪的狀態(tài)，整個轉(zhuǎn)向的感覺非常模糊。

　　而在進入B通道的第二次變線時，車輛重心轉(zhuǎn)移時的感覺非常明顯，且車身一直呈轉(zhuǎn)向不足趨勢，懸架對車身的支撐較為柔軟，在通過A通道進入B通道的快速變線中，能夠感受到車身有非常明顯的側(cè)傾，減振器對于壓縮后回彈的控制力度有限，在這種極限駕駛情況下，連續(xù)的重心轉(zhuǎn)移會讓車輛不太好控制。

　　不過，邁銳寶的車身穩(wěn)定系統(tǒng)的介入非常積極，甚至不允許車身尾部一絲的滑動跡象，因此，邁銳寶尾部的響應在這四輛車是最不活躍的。

2018款長安睿騁CC

　　最后，我們來說說中國品牌的睿騁CC，它在麋鹿中的表現(xiàn)介于凌渡和雅閣之間，轉(zhuǎn)向手感與凌渡非常接近。不過，它采用可調(diào)電動助力轉(zhuǎn)向，擁有標準、運動、舒適三種模式，這要比助力模式不可調(diào)更能適應駕駛員的喜好。

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　　在麋鹿測試中，睿騁CC的行駛狀態(tài)始終比較穩(wěn)定，車頭能夠?qū)︸{駛員緊急變線的動作做出反應，但是與其他車型一樣，車頭前輪會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的表現(xiàn)。在進入B通道時，車尾也沒有很快的反應，換句話說就是比較穩(wěn)定，比較中性。

　　懸架對車身的支撐也比較柔軟，在連續(xù)的重心轉(zhuǎn)移操作中，車身會有比較明顯的側(cè)傾，不過好在減振器對于壓縮/回彈的控制比較到位，整個車身的動態(tài)響應并不遲鈍。并且，它配置的輪胎抓地力不錯，能夠讓車輛順利通過70km/h的麋鹿測試。

　　其實，這些國家的汽車駕駛的特性，只是我們對其大多數(shù)車型印象籠統(tǒng)概括，并不能說這個國家的車型就一定采用一種設定。具體車型采用何種調(diào)校方式，還要看車型的定位和用途，比如像本田，他們在推出思域TYPE R的同時也推出了奧德賽這樣舒適的家用車。

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