一些關(guān)于DM3系統(tǒng)的畫外音

　　基于DM3系統(tǒng)，比亞迪在技術(shù)分享會上其實也掏出了很多“心里話”，包括對于接下來技術(shù)研發(fā)方向以及面對的一些已知問題需要作出的解答方案，以下最新的信息和大家做一些分享：

● 將向“低能耗”作出妥協(xié)

　　事實上比亞迪認為堅持“性能”標簽是過去的做法，而接下來也希望犧牲動力向“低能耗”方向發(fā)展，包括推出一些“性能更差一些”的車型，正如他們的原話所說：“目前比亞迪DM系列性能最弱的產(chǎn)品也將0-100km/h的加速水平提高到了5.9秒（秦Pro DM），以后會考慮推出更加兼顧能耗的產(chǎn)品。”

● 持續(xù)去平衡和優(yōu)化能量流系統(tǒng)

　　即便是到了DM3系統(tǒng)，比亞迪也認為在能量流的優(yōu)化上還有空間。包括在P0+P3的架構(gòu)下，如何能夠讓性能滿足的同時又能帶來更高的車輛自充電效率，或許這也是下一代DM系統(tǒng)需要繼續(xù)提升的方向。

● WLTP標準已經(jīng)進入了比亞迪內(nèi)部測試系統(tǒng)

　　目前國內(nèi)應用的NEDC測試體系帶來的官方數(shù)據(jù)（綜合續(xù)航及油耗等）其實并不具備嚴謹?shù)膮⒖夹�，比如低速測試標準的平均時速（33km/h）要遠高于我們?nèi)粘３鞘袃?nèi)的通勤時速（≥18km/h）。而目前在歐洲地區(qū)推行的WLTP標準更加貼近于當前城市的交通狀態(tài)。比亞迪也表示目前內(nèi)部也在遵循著WLTP標準加入到測試流程終，但WLTP也僅僅代表了“標準體系”，并不會影響本身品牌的研發(fā)方向。

● 對于小排量發(fā)動機的想法

　　混合動力系統(tǒng)在此前一直被日系車企控制主動權(quán)，而比亞迪也認為小排量發(fā)動機在混合動力系統(tǒng)中占有很關(guān)鍵的重要性，例如豐田的小排量發(fā)動機在效率方面能夠達到40%，也能協(xié)助插電式混合動力產(chǎn)品實現(xiàn)更好的能效，但目前中國在此方面還很薄弱。所以比亞迪也透露關(guān)于研發(fā)小排量發(fā)動機方面的計劃，而這也迎合了下一代DM系統(tǒng)的進化思路：向低能耗和高效率的方向邁進。

● 不會輕易提高電池組容量

　　電池組容量大小直觀影響的是電池的放電倍率，而放電倍率也帶動著整個動力系統(tǒng)的輸出功率。但比亞迪表示，雖然提高DM系統(tǒng)的電池容量能夠帶來放電倍率的提高，但也將由此讓發(fā)動機和電機系統(tǒng)成為短板，在目前階段，如何讓發(fā)動機、電機以及電池處于平衡狀態(tài)更為關(guān)鍵。而下一步繼續(xù)提高系統(tǒng)的動力水平也將通過增加發(fā)動機功率和和優(yōu)化電控系統(tǒng)來實現(xiàn)，下一代的唐DM也將達到最高0-100km/h加速4.1秒的水平。

『在最新的申報信息中，新款唐(參數(shù)|詢價)DM還將繼續(xù)優(yōu)化性能表現(xiàn)』

總結(jié)：對于技術(shù)，從政策導向轉(zhuǎn)為消費導向

　　在溝通會的開場比亞迪就提到，中國新能源技術(shù)發(fā)展在未來幾年將從政策導向轉(zhuǎn)為消費導向，而一旦進入消費導向市場后，手中是否握著核心技術(shù)變的尤為重要，而DM插電式混合動力系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展也將成為未來比亞迪一塊有力基石。

　　目前插電式混合動力系統(tǒng)（PHEV）與純電動系統(tǒng)（HEV）的市場占有率齊頭并進，所以比亞迪堅持在DM系統(tǒng)上加大研發(fā)也是希望能夠在一下個階段成為這一技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先者。從今年陸續(xù)推出的DM3系統(tǒng)的產(chǎn)品來看，唐DM已經(jīng)在過去兩個月?lián)碛兄�月銷7000臺左右的表現(xiàn)，有力的市場表現(xiàn)將會是對于DM3系統(tǒng)的一種肯定。（文/汽車之家 姚嘉）

查看同類文章：

新鮮技術(shù)解讀

電動車技術(shù)

更多精彩內(nèi)容：

碰撞測試解讀

有車前后

做汽車達人，不做汽車盲人！