過彎時如果超過彎道的限速，橫向控制輔助（轉(zhuǎn)向輔助）也會自動退出，這種情況最常見的就是在各種立交或環(huán)路的盤橋匝道。NIO Pilot的橫向輔助在不同的速度下對道路彎曲程度有不同要求，道路曲率的識別通過攝像頭來完成。工程師表示，以后的研發(fā)方向是可以在過彎時自動控制速度降低，以實現(xiàn)自動轉(zhuǎn)彎。

　　基于蔚來研發(fā)團隊的策略設(shè)計，一些人為駕駛的接入會讓駕駛輔助系統(tǒng)停止，首先是優(yōu)先級最高的制動踏板，只要踩下就會退出整個駕駛輔助。踩下油門踏板一定程度，縱向控制（ACC自適應(yīng)巡航）也會停止。

　　橫向控制在駕駛員主動操作方向盤的情況下就會暫停，待檢測到進入平穩(wěn)行進時就會恢復(fù)駕駛輔助。初次使用NIO Pilot駕駛輔助的人會略有不適應(yīng)，在駕駛輔助系統(tǒng)完全開啟的情況下，方向盤會自己動，駕駛員又需要自己開，感覺像有個力氣很弱的孩子扒拉著方向盤，但又不和開車的大人搶，基本上是只要駕駛員主動，它就不動了。

轉(zhuǎn)向燈變道功能

　　NIO Pilot還新增了轉(zhuǎn)向燈變道輔助功能，也就是在開啟駕駛輔助的情況下，打了轉(zhuǎn)向燈后，車輛就會根據(jù)路況，自動向?qū)��?yīng)方向切換到相鄰車道。變道駕駛輔助功能會在從打轉(zhuǎn)向燈后，就開始對相應(yīng)方向進行探測，確定斜前后安全距離內(nèi)該車道無車的情況下，才會變道。

　　這也是目前很多L2級別自動輔助駕駛系統(tǒng)帶有的變道輔助功能，但并不算很常用的功能，畢竟對于大部分人而言，有等系統(tǒng)判斷的這個功夫，自己就把變道完成了。

軟硬件支持

　　蔚來ES8(參數(shù)|詢價)的NIO Pilot系統(tǒng)的硬件基礎(chǔ)已經(jīng)到位，芯片采用Mobileye EyeQ4，傳感器包括：1個三目攝像頭、4個全景系統(tǒng)攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛狀態(tài)檢測攝像頭。

　　作為為數(shù)不多的采用三目攝像頭的廠商之一，市面上現(xiàn)有的供應(yīng)商產(chǎn)品或許很難滿足蔚來在自動駕駛輔助系統(tǒng)方面的需求，因此蔚來也是通過自主研發(fā)、外包制造的方式來完成三目攝像頭的采購。三目攝像頭相比傳統(tǒng)的單目或雙目來說，有何區(qū)別呢？

　　軟件方面由蔚來自己的團隊開發(fā)，因此可以實現(xiàn)較快節(jié)奏的版本迭代。蔚來最初計劃是采用博世的自動駕駛技術(shù)，但由于不愿意使用沒有話語權(quán)的黑匣子技術(shù)，所以選擇了艱難的自行研發(fā)，2016年從蘋果自動駕駛項目（Project Titan）挖了Jamie Carlson來負責(zé)NIO Pilot項目，而此前他是特斯拉Autopilot項目的高級工程師。

　　蔚來能在短短幾年取得這樣的進展實屬不易。2018年全球自動駕駛技術(shù)發(fā)明專利申請量排行榜上，蔚來申請量91件，全球排名第34，中國企業(yè)排名第7，中國企業(yè)里排名第一的是百度（438件），全球排名第4。近兩年中國企業(yè)在自動駕駛方面的提升較快，但和發(fā)達國家相比還是有不小的差距，畢竟起步晚。日本經(jīng)濟新聞網(wǎng)站Nikkei在2018年發(fā)布的截至當年7月底的全球自動駕駛專利競爭力排行榜中，百度的競爭力僅為114名，滴滴位列第90名。而數(shù)量方面，美國擁有1529項有效專利，日本則擁有1800項有效專利。

　　蔚來在自動駕駛軟件研發(fā)方面的積累很難比得上發(fā)展多年的巨頭們，在國內(nèi)企業(yè)中表現(xiàn)還不錯，但最重要的其實是針對本土的研發(fā)。蔚來將主要的測試精力放在國內(nèi)道路上，因此從體驗而言，NIO Pilot新版本做得還算不錯。輔助系統(tǒng)的“駕駛風(fēng)格”是主流的保守平和風(fēng)格，畢竟都是采用的冗余開發(fā)理念，以安全穩(wěn)定為優(yōu)先的交通工具開發(fā)原則。雖然照官方的說法，新增的高速/擁堵自動駕駛輔助本質(zhì)上是在ACC的基礎(chǔ)上增加了車道保持的轉(zhuǎn)向輔助功能，但這背后的判斷和運行策略卻要復(fù)雜得多。面對現(xiàn)實駕駛環(huán)境，無論怎么“防備”都不為過。工程師和我講了一個NIO Pilot曾經(jīng)在路試中遇到的奇葩反饋：測試車在一次進行左轉(zhuǎn)彎行駛中莫名減速，然而前方并沒有車，通過數(shù)據(jù)回顧發(fā)現(xiàn)，竟然是雷達和攝像頭將彎道緩沖區(qū)里的仿真警車警示牌識別為真實車輛，從而觸發(fā)了制動，而直道情況下路邊的仿真警車則不會觸發(fā)這種情況。

　　雖然真正的人有時也會把這樣的警示牌當作真車，從而下意識的減速，但大家對于人往往有一定的寬容度，對于自動駕駛系統(tǒng)的容錯度卻極其低。說到底還是自己的命自己玩無所謂，但要交給一個“不是人”的機器，卻無法接受一丁點。于是，工程師們又要花費大量時間和資金去解決這個誤識別問題。

　　也正是這樣，目前幾乎所有自動輔助駕駛系統(tǒng)的駕駛風(fēng)格都趨于保守，以至于用北方司機的話說就是“這車開得真慫”。

為什么要強調(diào)NIO Pilot只是“搭把手”？

　　回顧這些年與自動駕駛相關(guān)的消息，大家會發(fā)現(xiàn)，政府、部分車企警示或規(guī)定駕駛員在駕駛具備自動輔助駕駛系統(tǒng)的車輛時雙手不能離開方向盤，消費者也普遍對自動駕駛的安全性提出了極高標準，但另一方面卻有人在開著“自動輔助駕駛汽車”時睡覺或完全撒手。

　　不過安裝一個電動馬達確實太麻煩，不像橙子那么簡單易得。但仍然讓我腦海中浮現(xiàn)這樣一個場景：NIO Pilot驅(qū)動這車輛行駛，駕駛員一只手有氣無力的搭著方向盤，另一只手拿著手機刷朋友圈，注意力完全在手機屏幕上。這樣的操作方式完全應(yīng)對NIO Pilot的方向盤檢測，駕駛員實際上又是在脫手脫腦駕駛。

　　被加塞只是小問題，安全才是大問題。早晚高峰加塞講究一個眼疾手快、膽大心細、狹路相逢勇者勝，往往加塞技能高超者都是以不到30cm的距離斜插而入，寫過N張事故快速處理單的老練司機甚至可以做到不到10cm的擦肩而過。對此，仍然稚嫩的傳感器和判斷處理系統(tǒng)毫無辦法，識別不穩(wěn)定，反應(yīng)不過來。雖然出事故了是加塞車全責(zé)，但沒有人愿意閑著沒事兒撞車玩。

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