■ 底盤(pán)后部結(jié)構(gòu)

　　由前至后，接下來(lái)我們?cè)賮?lái)聊聊ID.4 X(參數(shù)|詢價(jià))后懸架方面的一些結(jié)構(gòu)。它的后懸架采用的是一套全新設(shè)計(jì)的的五連桿結(jié)構(gòu)，有別于以往我們見(jiàn)過(guò)的PQ35或MQB結(jié)構(gòu)那種三橫一縱的設(shè)計(jì)，ID.4 X的后懸架上并沒(méi)有縱臂，而是采用了類似雙叉臂結(jié)構(gòu)的布局。

　　上方的兩根控制臂采用鍛造鋁工藝，下方的兩根控制臂則采用和前懸架一樣的進(jìn)口超高強(qiáng)度鋼組件，同樣也有用來(lái)優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)的塑料導(dǎo)流板，再加上前段用來(lái)限制束腳的斜拉桿，組成了一整套的五連桿結(jié)構(gòu)，從結(jié)構(gòu)用料上來(lái)看還是很下本的。

　　后橋防傾桿很粗實(shí)，和上控制臂之間通過(guò)一根混尼龍的工程塑料連桿相連接，當(dāng)然咱們不要說(shuō)聽(tīng)到塑料就害怕，反倒是這種混尼龍的工程塑料材質(zhì)，強(qiáng)度要比金屬連桿更高，輕量化表現(xiàn)更好，成本也更貴一些。

　　后輪的鼓剎是ID.4 X上的一個(gè)爭(zhēng)議點(diǎn)，但實(shí)際上很多跟著起哄的朋友并不知道，這個(gè)后輪用鼓剎的方案，并不僅僅局限于這一臺(tái)車，而是全球所有的MEB平臺(tái)都在用這套方案。無(wú)論國(guó)內(nèi)的國(guó)外的、現(xiàn)款的還是后續(xù)的、大眾的還是奧迪的車型，都會(huì)用這種后輪鼓剎的方案。

　　ID.4 X上的這套鼓剎的直徑達(dá)到了11英寸，供應(yīng)商為德國(guó)大陸集團(tuán)，如此巨大的鼓剎在同級(jí)別車型上十分罕見(jiàn)。至于為什么MEB平臺(tái)會(huì)采用這種鼓剎的方案呢？工程師表示有以下幾個(gè)目的：

　　1.考慮到純電動(dòng)車有動(dòng)能回收狀態(tài)，并且以城市工況居多，后鼓剎的使用強(qiáng)度不會(huì)很離譜。（常規(guī)車輛后剎車制動(dòng)力分配通常也就在20%-30%左右）

　　2.制動(dòng)力表現(xiàn)、正常使用工況下熱衰表現(xiàn)都已經(jīng)經(jīng)過(guò)了廠家的驗(yàn)證，不輸于盤(pán)剎。（究竟是否如此，還需大家等待汽車之家對(duì)ID.4 X量產(chǎn)車型的測(cè)試文章）

　　3.后期維護(hù)成本極低，這套后輪鼓剎的領(lǐng)蹄更換周期為15萬(wàn)公里，基本上能夠做到免維護(hù)了。

　　4.基于整個(gè)集團(tuán)的……不可描述的原因，你懂的。

　　另外這套后輪鼓剎上還有一個(gè)亮點(diǎn)，就是在它的后頭集成了一個(gè)電子駐車的駐車電機(jī)，這是一個(gè)很少見(jiàn)的鼓剎集成電子駐車的方案，成本比傳統(tǒng)的鼓剎要高不少。后輪的輪拱內(nèi)襯比前輪要更好一些，它采用了這種理論NVH性能更好，外側(cè)有毛面的玻璃纖維材質(zhì)，前段還有一塊優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)的導(dǎo)流板。

　　底盤(pán)中后部同樣覆蓋著大面積的護(hù)板，平整度非常好，并且上頭能見(jiàn)到許多用來(lái)引導(dǎo)空氣的導(dǎo)流槽。拆下護(hù)板之后，能見(jiàn)到的是由內(nèi)高壓成型管梁焊接而成的立體井字形副車架，這樣的結(jié)構(gòu)主要是用來(lái)安置后橋上這顆巨大的電機(jī)。電機(jī)本身和副車架之間有三個(gè)懸置點(diǎn)，中間通過(guò)液壓襯套來(lái)進(jìn)行連接以達(dá)到更好的NVH表現(xiàn)。后橋電機(jī)不同于前橋的同軸電機(jī)，而是在一側(cè)集成了差速器，半軸直接與差速器的輸出端相連。

■ 底盤(pán)中部電池及其他

　　底盤(pán)中部的位置毫無(wú)疑問(wèn)就是電池包了，MEB平臺(tái)有著更靈活的電池空間布局，上汽大眾ID.4 X有57.3/83.4kWh兩種電池組規(guī)格。內(nèi)部電芯由寧德時(shí)代提供的NCM811體系三元鋰電池，包括底板、上下殼體、框架、電池模組和BMS等配套裝置都是上汽大眾自己生產(chǎn)組裝，只需要根據(jù)車型大小自由調(diào)配電池模組的數(shù)量就可以了。

　　每個(gè)電池模組，連同冷卻裝置，BMS系統(tǒng)和高低壓車載系統(tǒng)連線盒，一同用又輕又結(jié)實(shí)的鋁合金材質(zhì)外殼包裹住，既節(jié)省了空間，又能保證其安全性。電池組的下殼體更是使用了鋁型材橫梁和縱梁焊接而成，底部護(hù)板也使用了鋁沖壓件，進(jìn)一步提高了電池包的抗沖擊能力。（有興趣的朋友可以看我們上一集有關(guān)于上汽大眾ID.4 X三電系統(tǒng)的技術(shù)解讀文章。）

　　和許多新能源車一樣為了減輕車身負(fù)重，上汽大眾ID.4 X沒(méi)有備胎，所以原車采用了固特異的自修復(fù)輪胎。簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)就是在輪胎的內(nèi)部有一個(gè)特制的混合隔離層，可以自動(dòng)密封胎面最大5mm直徑的破洞，防止輪胎漏氣導(dǎo)致危險(xiǎn)，被小釘子啥的扎了胎還能繼續(xù)開(kāi)。被自修復(fù)技術(shù)強(qiáng)化過(guò)的固特異輪胎，側(cè)面都會(huì)有個(gè)SealTech字樣。

編輯總結(jié)：

　　以上就是我們今天關(guān)于上汽大眾ID.4 X在底盤(pán)結(jié)構(gòu)方面的一次詳細(xì)解析，可以看到工程團(tuán)隊(duì)在輕量化方面和空氣動(dòng)力學(xué)方面都下了不少功夫，并且整臺(tái)車的結(jié)構(gòu)、用料以及制造工藝上都比較用心，體現(xiàn)出了一家老牌傳統(tǒng)車企在細(xì)節(jié)上的技術(shù)沉淀。再結(jié)合其預(yù)售價(jià)來(lái)看，可說(shuō)是性價(jià)比相當(dāng)高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力可期。那么接下來(lái)，有關(guān)上汽大眾ID.4 X我們還會(huì)有多個(gè)獨(dú)家的技術(shù)解析內(nèi)容，甚至包括工廠參觀等獨(dú)家視頻節(jié)目，敬請(qǐng)期待。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）

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