[汽車之家 技術(shù)]  說到豪華品牌中型運(yùn)動(dòng)車領(lǐng)域，想必不少“愛操控”的朋友大呼“終于來了”。而在這一領(lǐng)域當(dāng)中，有一款絕對(duì)繞不開的選擇——寶馬3系（以下簡稱3系），自誕生之日起便標(biāo)榜操控標(biāo)桿，引來諸多競品想盡一切辦法打算給它點(diǎn)顏色看看，這不，我們今天的主角——?jiǎng)P迪拉克CT5（以下簡稱CT5）就打算好好“嘲諷”一下這位“常青樹”。

○ 車型簡介

　　本次底盤對(duì)比選擇的兩款車型基于價(jià)格維度考慮，并且兩款車都在今年進(jìn)行了改款配置調(diào)整�？赡苡信笥褧�(huì)問了：以前的底盤對(duì)比文章似乎不怎么提配置的事情��？確實(shí)，一般來說，這一價(jià)位區(qū)間的同款車型在不同配置之間鮮有底盤方面的差異，充其量高配給你換一套軟硬可調(diào)的CDC減振器，然而這次的一位主角似乎想要改變這一切。

　　什么是凱迪拉克CT5的“底盤四件套”？簡單點(diǎn)說就是：MRC電磁流體減振器、LSD限滑式差速器、米其林競馳PS4S輪胎、布雷博（Brembo）固定式4活塞卡鉗。想想30多萬的價(jià)格即可擁有這一大堆東西，這能為后期改裝省下好多錢啊，簡直超值。

　　如今的寶馬3系似乎越來越向舒適性靠攏，對(duì)于操控性的那份執(zhí)念逐漸向市場妥協(xié)，尤其是國產(chǎn)長軸距版本車型，雖然不能說完全放棄了操控性，但其繼續(xù)標(biāo)榜“運(yùn)動(dòng)標(biāo)桿”未免有些說不太過去了。不過話說回來了，3系終究是3系，做了這么多年運(yùn)動(dòng)型車的它永遠(yuǎn)知道不同地區(qū)的消費(fèi)者更關(guān)注什么，銷量就已經(jīng)說明了一切。

　　所以在這里大家評(píng)論區(qū)互動(dòng)一波：如果是自己很喜歡豪華運(yùn)動(dòng)中型車，那你會(huì)為類似CT5的“底盤四件套”買單嗎？還是說評(píng)論區(qū)各種“真香”，但最后還是會(huì)選擇一款實(shí)用的長軸3系呢？（反正我是希望一臺(tái)車操控性盡可能地好，空間對(duì)我來說并不算剛需。）

○ 前懸架結(jié)構(gòu)與細(xì)節(jié)

　　前懸架結(jié)構(gòu)方面，CT5與3系展現(xiàn)出了較為一致的表現(xiàn)。兩款車均采用雙球節(jié)結(jié)構(gòu)的麥弗遜式前懸架，下控制臂被分解成兩根，在軸承座位置實(shí)現(xiàn)雙球節(jié)結(jié)構(gòu)，如此一來在轉(zhuǎn)向過程中允許兩根下控制臂在軸承座位置存在一定位移，實(shí)現(xiàn)主銷可變的效果，進(jìn)而提升操控性表現(xiàn)。

　　實(shí)拍的CT5車型配備了同級(jí)、同價(jià)位唯一的MRC磁流體減振器，供應(yīng)商來自于BWI京西重工。這套減振器的原理其實(shí)很好理解，它通過電磁感應(yīng)原理，改變減振器內(nèi)磁流體的流動(dòng)特性，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)減振器的軟硬調(diào)節(jié)功能。由于是電磁感應(yīng)直接影響磁流體，故這種減振器的調(diào)節(jié)響應(yīng)速度要快于常見的CDC電磁閥流量調(diào)節(jié)形式的減振器，可以做到路面實(shí)時(shí)自適應(yīng)調(diào)節(jié)，并在必要時(shí)提供足夠的支撐力（關(guān)于軟硬可調(diào)減振器科普文章，點(diǎn)我）。至于說3系，實(shí)拍車型配備的是不具備軟硬調(diào)節(jié)功能的傳統(tǒng)油壓減振器。

　　在副車架方面，CT5明顯要比3系更為復(fù)雜一些。CT5的副車架主體采用鋁合金材質(zhì)，并向上做了結(jié)構(gòu)延伸，后部則通過三根鋼制加強(qiáng)桿與車身連接，實(shí)現(xiàn)車身底部的剛性強(qiáng)化作用。3系則是一體沖壓焊接成型的鋼制全框式副車架，尺寸不小，并在必要位置進(jìn)行了補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)。

　　額外多說一句的是，兩款車配備的剎車助力形式也有所區(qū)別，CT5采用了電傳式剎車系統(tǒng)，3系則是常見的機(jī)械式真空助力剎車系統(tǒng)。單從剎車系統(tǒng)角度來說，電傳剎車更符合未來趨勢，理論上也更容易配合輔助駕駛系統(tǒng)。

　　在底盤前部的硬件對(duì)比方面，CT5可以說是將運(yùn)動(dòng)貫徹到底的態(tài)度，在減振器、剎車、副車架用料方面具備一定優(yōu)勢，而3系僅在輪拱內(nèi)襯方面多了一個(gè)剎車導(dǎo)風(fēng)用的散熱孔。而從懸架結(jié)構(gòu)角度來看，兩款車的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)方面近乎一模一樣,可以看出兩款車在硬件開發(fā)基礎(chǔ)理念方面比較一致。

○ 后懸架結(jié)構(gòu)與細(xì)節(jié)

　　在后懸架結(jié)構(gòu)部分，兩款車均采用了五連桿式懸架結(jié)構(gòu)，是一種運(yùn)動(dòng)取向后驅(qū)車型上比較常見的結(jié)構(gòu)。剖析來看，這種懸架具備一根下控制臂、兩根上控制臂、一根斜梁與一根橫拉桿，懸架參數(shù)直觀好調(diào)，對(duì)懸架自由度限制也比較好。在懸架材質(zhì)方面，兩款車水平相當(dāng)。

　　后副車架結(jié)構(gòu)與用料工藝方面兩款車差異不大，但在后橋差速器方面，實(shí)拍的CT5采用了LSD限滑式差速器，這種差速器可以限制單側(cè)車輪滑動(dòng)，保證兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速差在一定范圍之內(nèi)，對(duì)于快速過彎有著一定正向幫助，而這項(xiàng)配置在同級(jí)、同價(jià)位車型上也鮮有搭配。

　　在后剎車與輪拱內(nèi)襯方面，兩款車差異并不大，都屬于同級(jí)應(yīng)有的表現(xiàn)水平，無功無過。

○ 其它細(xì)節(jié)

　　說完了前、后懸架部分，我們?cè)賮砜纯吹妆P的其它細(xì)節(jié)。如果說兩款車在懸架結(jié)構(gòu)上差異不大，硬件配置上CT5更好一些的話，那么在底部防護(hù)、平整度、加強(qiáng)件、輪胎等方面，兩款車也存在著不少差異。

　　兩款車在底盤平整度方面都做到了較好的水平，CT5的優(yōu)勢在于更注重底部散熱，3系的優(yōu)勢則在于更好的底部防護(hù)以及更完善的平整度優(yōu)化。另外，兩款車在車底加強(qiáng)件的設(shè)計(jì)上也有區(qū)別。

　　在輪胎方面，實(shí)拍的兩款車搭配方案有所差異。而在備胎方面，兩款車均未配備備胎，但兩款輪胎均具備缺氣保護(hù)功能。

○ 編輯點(diǎn)評(píng)：

　　從結(jié)果來看，底盤硬件方面憑借“底盤四件套”，實(shí)拍的CT5車型獲得了很大優(yōu)勢，而在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)上兩款車又差不多，并且在寫這篇文章之前我也將兩臺(tái)車對(duì)比開了一段時(shí)間，結(jié)論顯而易見：如果你真的十分在乎操控性，別看低配CT5了，加錢上“次頂配”CT5絕對(duì)是一個(gè)好選擇，不僅鍵盤值夠高，“四件套”帶來的運(yùn)動(dòng)特質(zhì)加持也是立竿見影，僅從這方面來看長軸3系確實(shí)有些打不過了，我為這個(gè)結(jié)論負(fù)責(zé)。（文/圖 汽車之家 舒寧）