● 多喉直噴系統(tǒng)的應用

　　多喉直噴系統(tǒng)最先被運用在賽車發(fā)動機上，F(xiàn)1賽車就是最具代表性的車型。在使用自然進氣發(fā)動機的F1賽車性能最為輝煌的時候，3升排量可以輸出900馬力以上，升功率超過300馬力，轉速接近兩萬轉，幾乎達到了四沖程發(fā)動機的極限，達到這樣驚人的數(shù)據(jù)，除了高精度的發(fā)動機零部件以及電腦程序的配合，進氣系統(tǒng)的跟進也是相當關鍵的。把經(jīng)壓縮的新鮮空氣導入斗型集氣箱，每個氣缸采用獨立式節(jié)氣門，節(jié)氣門閥體也有別于一般的蝴蝶閥式進氣門，采用可以完全打開的側開式設計，取消了支撐節(jié)氣閥門的轉軸，在節(jié)氣門全開時閥門會隱藏在閥體邊的空間里，使節(jié)氣門成為了一個沒有任何部件阻礙的孔道，進一步減少了進氣阻力，保證發(fā)動機在需要極高進氣量的時候沒有損失。

　　說到在民用車型上的應用，相信看過頭文字D的朋友們并不陌生，拓海駕駛的AE86在后來換上了一臺TRD改裝的4A-GE賽車發(fā)動機，1.6升排量，最高轉速達到了驚人的每分鐘11000轉，最大功率達到了240馬力，這樣的數(shù)值即便是渦輪增壓發(fā)動機也絕對稱得上出格表現(xiàn)。其量產(chǎn)車型配備的4A-GE發(fā)動機，采用雙頂置凸輪軸每缸5氣門設計，在雙VVT技術（可變氣門正時）的幫助下，配合多喉直噴系統(tǒng)，發(fā)動機在每分鐘7400轉時將升功率做到了100馬力。在80年代的日本高性能發(fā)動機中表現(xiàn)十分搶眼。這款發(fā)動機使用在輕盈的豐田AE系列運動車型上表現(xiàn)良好。但由于較小的排量，以及多喉直噴系統(tǒng)帶來的低扭不濟現(xiàn)象，使得該發(fā)動機的運用受到了諸多限制。

豐田出品的4A-GE多喉直噴發(fā)動機，原廠狀態(tài)下便可提供升功率過百馬力的小排量經(jīng)典機型，但由于低扭匱乏與成本問題，實際應用受到了限制

　　而真正將多喉直噴技術運用的出神入化的品牌之一就是大家非常熟悉的寶馬。早在1978年使用在量產(chǎn)車型上的3.5升直列6缸發(fā)動機就憑借多喉直噴技術使馬力輸出達到了277馬力，這樣的數(shù)據(jù)在當年來說實屬不易。在后來的寶馬的M系列的陣營中，幾乎無一列外的使用了多喉直噴技術。第一代贏得DTM（德國房車大師賽的)的E30 M3(S14B23發(fā)動機)，到后來的E36 M3(S50B32發(fā)動機)、連續(xù)六年被評為最佳發(fā)動機的E46 M3（S54B32發(fā)動機)、全新V8形式的E90(S65B40發(fā)動機)及使用F1技術的V10發(fā)動機的E60 M5（S85B50發(fā)動機）等等,全部使用了多喉直噴技術。

　　曾經(jīng)連續(xù)六年榮獲最佳發(fā)動機大獎的S54B32發(fā)動機就使用了多喉直噴系統(tǒng)，采用經(jīng)典的直列六缸設計，在多喉直噴系統(tǒng)與Double-VANOS的幫助下，3.2升排量壓榨出343馬力的強勁的動力，成為了寶馬的經(jīng)典之作。

E60 M5使用的S85B50，5.0升V10發(fā)動機，采用了大量的F1技術
配合多喉直噴系統(tǒng)，峰值馬力達到了507馬力

通過大型集氣箱來調整低扭不足的問題，提高低轉速狀態(tài)下進氣壓力
同時降低進氣溫度改善進氣質量

　　寶馬通過不斷地研發(fā)改進，使得多喉直噴技術的高轉優(yōu)勢發(fā)揮的淋漓盡致，而難以解決的低扭匱乏特性也得到了改善，其方法通過寶馬Double-VANOS（雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)）優(yōu)化各個轉速區(qū)域的進排氣狀態(tài)，特別為多喉直噴系統(tǒng)精心研發(fā)的大型集氣箱以減少熱量對與進氣質量與密度的影響，進一步提高了發(fā)動機的響應性能，使瞬間加速與各轉速區(qū)域的扭力表現(xiàn)提升至全新的高度。

第一代M3使用的S14B23發(fā)動機，2.3升直列四缸，1989年最終的Evolution III版本
將功率提高至238馬力，即便以今天的標準看來也非常出眾

　　多喉直噴技術在渦輪車型的應用上也比較廣泛，像我們熟悉的“東瀛戰(zhàn)神”Nissan Skyline GTR R34那臺大名鼎鼎的RB26DETT發(fā)動機，在雙渦輪增壓器的加持下采用了多喉直噴系統(tǒng)，達到了280馬力的動力輸出（為了符合06年以前日本運輸部門規(guī)定的280馬力上限而“謊報”的保守數(shù)據(jù)），該發(fā)動機經(jīng)過改裝達到1000馬力以上的例子比比皆是。說回進氣系統(tǒng)，一般渦輪車型的進氣量是可以通過渦輪增壓值來調整的，使用多喉直噴系統(tǒng)最主要的目的是提高發(fā)動機的中后段動力輸出，為了達到自然吸氣發(fā)動機般的順暢和高轉速輸出特性。RB26DETT也是不多見的直六渦輪增壓量產(chǎn)機型中轉速最高的，實際工作特性也確實很高轉、很自然進氣化。

　　像蘭博基尼與法拉利這樣的超級跑車，也使用了類似多喉直噴的技術，雖然沒有為每個汽缸單獨設計節(jié)氣門，但多個節(jié)氣門配合特殊設計的集氣箱可以達到類似多喉直噴系統(tǒng)提高高轉進氣效率的目的，充分壓榨發(fā)動機的動力。

像蘭博基尼與法拉利這樣的超級跑車，也使用了類似多喉直噴的技術

編輯總結：

　　多喉直噴技術可以有效的提高發(fā)動機輸出功率，但是理想的多喉直噴系統(tǒng)需要精良的調校與高昂的制造成本來支持，目前只在賽車和比較高端的運動型車上使用。通過一直以來不斷的研發(fā)改進，多喉直噴系統(tǒng)已經(jīng)完全擺脫了低扭表現(xiàn)差與耗油等缺點，相信在以后汽車技術的不斷發(fā)展中，多喉直噴系統(tǒng)會逐漸被更多的車型所使用。 （文圖/汽車之家 尹棟）