四驅(qū)性能三菱(進口)-歐藍德(進口)
在2014年時，我們曾經(jīng)制作過一段2013年歐藍德的開放式滑輪組測試視頻，該車到了交叉軸（對角線車輪打滑）環(huán)節(jié)中就無法脫困，但是在我們這次的測試中，2016款歐藍德竟然通過了，連僅有單個前輪著地的測試也通過了。從試視頻中我們可以看出，在僅有左前輪著地的情況下，只要一給油，車身就會開始扭動，證明了的確有動力傳輸?shù)阶笄拜�。而右前輪雖然碰到了滑輪組的框架，但是該框架的側面也有滑輪，因此右前輪并沒有獲得抓地力。換句話說，它在這項測試中的確是利用左前輪的力量脫困的，在之前的測試中它的表現(xiàn)并沒有這么好。
不過就在測試結束后，儀表盤的顯示屏出現(xiàn)了上面的警告，看來歐藍德的四驅(qū)系統(tǒng)并不適合太過于激烈的工作環(huán)境。我們在滑輪組上的時間總計不超過3分鐘，這么快就發(fā)出溫度過高的警報，不知道是原廠對于四驅(qū)系統(tǒng)的保護比較周到，還是此系統(tǒng)的散熱效果本來就比較差呢？
● 軸間動力分配測試
前后軸間動力分配是一個比較基礎的項目，由于歐藍德以前驅(qū)為主，所以我們將前軸置于滑輪組之上，三種模式任選其一，即便是ECO模式，系統(tǒng)監(jiān)測到前軸打滑時便迅速將動力傳遞給后軸，這個項目完成的還是相當順利的。
● 交叉軸測試
我們提升難度，讓歐藍德處于交叉軸狀態(tài)，由于缺少電子限滑的幫助，前后軸的動力都被失去附著力的車輪所浪費掉。我們嘗試了LOCK模式，但最終的效果依舊如此，車輛無法脫困。這輛頂配車型帶有前軸扭矩主動分配功能，交叉軸中能看到一定的分配效果，車輛偶爾有向前的趨勢，但是分配到的動力完全不足以驅(qū)動整個車輛脫困，效果不明顯。
● 三組滑輪測試
三組滑輪的難度最高，同樣是由于沒有電子限滑，歐藍德在這個項目中依舊無法脫困。我們分別嘗試了前軸單一車輪著地和后軸單一車輪著地，結果都是無法脫困。
優(yōu)點：操作非常簡單，燃油經(jīng)濟性好。
缺點：四驅(qū)通過性確實一般。
歐藍德的四驅(qū)系統(tǒng)并不具備電子輔助制動系統(tǒng)，因此在面對交叉軸狀態(tài)時的表現(xiàn)并不理想，打滑車輪沒有任何限制，導致動力全部流失，最終沒能成功脫困。
雖然前面的場地測試能證實歐藍德沒有輔助制動系統(tǒng)，不具備輪間限滑能力，但在爬坡這項測試當中，它遇到了和科雷傲同樣的問題，就是還沒等到真正考驗四驅(qū)系統(tǒng)的時候，就已經(jīng)因為動力不足的問題敗下陣了。
● 四驅(qū)系統(tǒng)簡單體驗
試駕活動現(xiàn)場也進行了幾個簡單的場地越野項目，其中包括雙邊橋、25°斜坡攀爬以及25°側坡項目。其中，新歐藍德的斜坡攀爬能力的確不錯，215mm的最小離地間隙以及較大的接近角和離去角讓其可以輕松爬上25°斜坡，對于有手動模式的頂配車型需要切換手動模式1擋，其他車型則需要切換至L擋。
在模擬交叉軸狀態(tài)的雙邊橋項目上，新歐藍德的表現(xiàn)就沒那么從容了，它并不具備車輪電子輔助制動系統(tǒng)，在交叉軸狀態(tài)下前后各有一個車輪失去附著力而發(fā)生空轉(zhuǎn)，車輛無法脫困。當然這個結果在我們意料之中，它本來就是定位于城市的SUV產(chǎn)品，沒人會用它去高強度越野，能做到提高日常雨雪濕滑路面駕駛安全性就算是做到80分了，當然誰都希望能看到100分的產(chǎn)品，我們也期待著未來歐藍德再換代的時候可以讓四驅(qū)脫困能力有更大的提升。
三菱OUTLANDER EX車型四驅(qū)實際表現(xiàn)
（2.0L 2.4L和3.0L四驅(qū)表現(xiàn)相似 下文以2.0車型為代表介紹）
1.爬坡測試
眾所周知，現(xiàn)有的CVT變速箱在極限狀態(tài)下可能出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，并不很適合越野。而歐藍德2.0的實際表現(xiàn)令人比較滿意，發(fā)動機扭矩足以驅(qū)動車輛爬坡，整個過程輕松流暢。
2.交叉軸項目
交叉軸項目中歐藍德暴露出很多同級別城市SUV的相同弱點，那就是缺少輪間限滑裝置。只要有一個車輪離地，另一側車輪立刻失去扭矩，而交叉軸會使前后軸各有一個車輪失去抓地，因此車輛無法通過。
優(yōu)點：操作簡單，四驅(qū)接通快，帶有2WD擋的四驅(qū)系統(tǒng)經(jīng)濟型好
缺點：電子輔助制動力度不足，高難度交叉軸項目無法通過，越野極限低
總結：
三菱OUTLANDER EX并不是一款為越野而生的車型，無論是只有中央多片離合差速器的低配車型還是帶有主動前差速器（AFD）的高配車型都沒有輪間電子輔助制動能力。這就使得勁界只能面對兩個前輪或兩個后輪失去抓地力這種比較簡單的問題，而對于交叉軸則是毫無辦法，和這個價位的大多數(shù)SUV處在同一水平，沒有任何驚喜。
除了公路駕駛，我們照例把歐藍德帶到了越野測試場地。之前在寫3.0精英GT版體驗的文章中我簡要介紹了歐藍德的四驅(qū)系統(tǒng)，這里要注意的是3.0精英GT版和全系其他車型所用的四驅(qū)系統(tǒng)略有差別。
本文中的2.0運動版沒有3.0精英GT版上裝備的主動前輪扭矩分配差速器（AFD），也就是說前橋差速器是和普通轎車相同的開放式差速器結構。和很多主流城市SUV相同，歐藍德將大部分動力輸送到前輪，靠近后橋的多片離合器結構在需要的時候?qū)⒉糠謩恿鬟f到后輪。關于3.0精英GT版四驅(qū)系統(tǒng)請參看之前的文章：
先來進行爬坡測試。眾所周知，現(xiàn)有的CVT變速箱在極限狀態(tài)下可能出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，并不很適合越野。而歐藍德2.0的實際表現(xiàn)令人比較滿意，發(fā)動機扭矩足以驅(qū)動車輛爬坡，整個過程輕松流暢。
在交叉軸項目中歐藍德暴露出很多同級別城市SUV的相同弱點，那就是缺少輪間限滑裝置。只要有一個車輪離地，另一側車輪立刻失去扭矩，而交叉軸會使前后軸各有一個車輪失去抓地，因此車輛無法通過。
為了更加直觀的描述歐藍德越野的情況，我們從網(wǎng)上找來一段相關的視頻，各位可以參考一下。（點擊上方圖片即可進入視頻頁面）