● 逐步邁向成熟

　　這代思域和之前幾代有很大的區(qū)別，主要是因為它終于不再像之前的車型，分為歐版、日版、美版。而這一代的Type R車型則是用兩廂思域作為基礎升級而來的，生產地仍然在英國，它具備日常實用性，儲物空間、乘坐空間都能滿足一般家庭需求。

　　這輛車的外形我們就不再做過多的贅述，畢竟這輛車和你我路上常見到的三廂、兩廂思域十分類似，不過多了寬體，氣勢自然是不同的。另外，你能發(fā)現杰哥為這輛車換上了改裝的中網和發(fā)動機蓋，主要是因為FK8在激烈駕駛后，比較容易出現過熱的情形，因此強化散熱是必要的手段。

　　說到過熱，很多人購入渦輪車之后喜歡直接加大增壓值，換取更大的動力，但是在FK8 Type R上，如果不做任何的散熱強化就貿然加大動力，在賽道上可能不到一圈會出現過熱鎖動力的情況，反而得不償失。另外，這輛車的各種設計都是為了速度而生的，例如前輪可以放進295mm的超寬輪胎，為的就是要讓刷圈速的玩家們獲得最強大的前軸抓地力。

　　和最新的FL5 Type R不同，FK8承襲了FK2比較夸張的外形風格，這個外形讓很多車迷搶在FK8停產前購入此車。據說這輛車的二手價在很多市場還在持續(xù)漲價中，想必是兩代車型的造型相差太多，有些人還是不能接受新車型的造型，以及FL5的價格偏高所致。FK8的造型并非單純只是為了好看而已，而是為了超過時速250km/h時，車輛能有更好的安定性所生，畢竟在紐伯格林，高速穩(wěn)定性是非常重要的。

　　這輛車的內飾也和一般版車型區(qū)別不大，主要是用了大量紅色的元素點綴。熟悉的中控臺、熟悉的儲物空間，不過擋把的換擋手感和一般車型完全不同，更重手，行程更短，更有機械感。

　　車內空間和一般車型幾乎一模一樣，除了后排只能乘坐兩人，其它部分都和一般車型相同。這讓許多家里只能買一輛車的用戶不再需要看老婆臉色了。

　　這代車型依舊使用K20C發(fā)動機，動力只上漲了10Ps，不過僅憑這10Ps，紐伯格林成績就進步了6.8秒，這證明了這代車型的底盤又更加進步了。它使用全新的架構，前部懸架維持了改良式的麥弗遜結構，后軸使用多連桿架構。很多拆車的節(jié)目常常會說思域的后懸架只不過是買菜車的水平，但即便是Type R，后懸架結構也是一樣的，只不過Type R車型的輪距比較寬，輪圈孔距變成120×5。

　　這一代車型舒適度比上一代車型提升不少，在各大賽道也接連打破最速前驅車的記錄，證明了在單圈世界中，馬力并不是唯一。也不得不佩服本田的工程師，在短短幾年間就把新的底盤調校到新的境界。

　　最后想說的是，本田所謂的操控，和其它強調操控的車廠有所不同。如果你開著一輛MX-5，或許你不用很快的速度，就能感受到車輛的動態(tài)，車尾正在慢慢滑出去了。速度不快，但很有感覺。但是本田給你的是截然不同的感覺，它就像一輛沒什么情感的彎道機器，一心只想求快，它不會給你太多不必要的感覺，快，就是本田想要帶給你的樂趣。（有興趣的話，“點此”可看看之前我們在日本試駕的S660跑車試駕感受）。

　　除了快，不管是一般家用版本，還是思域Type R，都能帶來非常高的實用性，這也是這個車系的獨有的魅力，重點是它養(yǎng)起來非常輕松，畢竟它是一輛本田，沒有太奇怪的脾氣。（關于本田的實用性，我們早在2016年“空間魔術師 海外試駕本田STEP WGN 1.5T”一文中，經體驗過本田像神一樣的空間運用魔術）

　　或許很多人會認為渦輪增壓發(fā)動機失去了本田高轉速的魅力，但是這是在這個時代中的必然，畢竟它的對手已經渦輪化，甚至在未來的某一天，我們或許會看到混動化、甚至是電動化的Type R。

　　接下來我們將有10代思域Type R的試駕視頻，敬請期待。（文/圖/攝 汽車之家 張立祥）