H-1輝翼裝備的是一臺具備CVVT技術(shù)的Theta 2.4L發(fā)動機，曾裝備在很多現(xiàn)代旗下車型上，廠家宣稱對其進(jìn)行了改進(jìn)，最大功率為127kW（173Ps）/6000rpm，最大扭矩則為225Nm/4200rpm，參數(shù)表現(xiàn)屬于正常水平。

　　這臺發(fā)動機縱置在車內(nèi)，動力傳遞到后輪，后軸為類似載重車輛的整體橋式懸掛，采用的是螺旋彈簧。

　　與發(fā)動機搭配的是一臺4擋自動變速箱，這成了網(wǎng)友質(zhì)疑的一個焦點。客觀來說，4擋變速箱在技術(shù)方面沒有優(yōu)勢，而且采用這種技術(shù)成熟設(shè)備的一個重要好處就是可以降低生產(chǎn)成本和日后的使用成本。但不得不承認(rèn)的是，這款車的潛在客戶才不會在意它少一兩個擋位什么的，乘客也不會因為它裝備了4擋變速箱就抱怨舒適性不好，這就是現(xiàn)實。

　　接下來就說說實際駕駛感受。啟動之后，第一感覺是安靜，車內(nèi)基本感覺不到發(fā)動機怠速的震動，以至于在試駕過程中經(jīng)常有人經(jīng)常怠速時重復(fù)打火，可憐的啟動電機...

　　如果你想麻利的掛到D擋，恐怕要鍛煉一陣子。這款變速箱每個擋位的間距緊密，而且手感有點生澀，很可能力度掌握不好，一口氣就掛到最底下的“L”擋去了，然后你就得認(rèn)真細(xì)膩的把擋位精確的往回推入“D”位置，太分散注意力了！

　　起步瞬間，立刻就能讓人有似曾相識的感覺，再次用事實證明了韓國車一貫的特點：低速的時候油門都調(diào)教得比較靈敏，稍有下探就會引發(fā)車輛的小幅躍動，讓人覺得這款車動力還挺猛，和德國車D擋那種遲鈍的反應(yīng)形成鮮明的對比。

　　可惜隨著速度的加快，發(fā)動機立刻顯現(xiàn)出小馬拉大車的尷尬，時速超過80公里之后，任憑你怎么踩油門，就只能聽見發(fā)動機在奮力的工作，而整輛車基本沒什么加速感可言。變速箱的動作倒是挺柔和的，正常駕駛時換擋導(dǎo)致的動力間隙基本可以忽略。

　　2.4L發(fā)動機只能讓這輛MPV的動力性能達(dá)到較為基礎(chǔ)的水平，從此以后司機們少了很多工作樂趣以及和馬路上那些“金杯”一較高下的斗志，這無疑是令人沮喪的。

　　不過在試駕過程中我感覺剎車還可以，輕輕踩下剎車踏板就可以感覺到制動力，并且剎車力度很線性，易于掌握，給駕駛者帶來很強的信心，或許穿梭在車流中他可以比“金杯”司機更晚一點剎車，從而用技巧戰(zhàn)勝他們。當(dāng)然這些都是試駕感受，真正的剎車成績還是要等測試的時候才能得出結(jié)論。

　　在對待路面顛簸方面，輝翼的處理方式過于草率，即使是路面上的小起伏，懸掛也會傳遞慵懶而清晰的“咯噔”聲，把所有無關(guān)緊要的信息都反饋出來，一定程度上影響了舒適性。

● 試駕總結(jié)：

　　至此，我對于H-1輝翼終于形成了原創(chuàng)的印象，那就是雖然價位區(qū)間與GL8和奧德賽有重疊，但其實H-1輝翼的定位還是與上述車型有一些差別：整輛車仿佛都是圍繞“空間”的基礎(chǔ)去打造的，滿足了這個核心要求，外觀和動力什么的就顯得相對次要了。

　　它的外形更偏向功能化，沒有太多“面子”上的修飾，車內(nèi)舒適性與GL8的公務(wù)艙和奧德賽的轎車化風(fēng)格相比略遜一籌，但寬敞的空間和9座設(shè)計可以令它完成更多載客任務(wù)，整體橋式后懸掛增強了承載能力，這使得H-1輝翼更值得信賴，可惜后排座椅不能放倒的殘酷現(xiàn)實嚴(yán)重影響了它的多用途能力。

『H-1輝翼或許是一個不錯的多用途平臺』

　　最后再說說性價比，作為純進(jìn)口車，20.95萬至24.8萬的價格從成本角度來說沒什么問題，關(guān)鍵在于它的任務(wù)過于單一，如果僅僅用于載客，那么競爭力會受到很大限制。所以另一個可能的發(fā)展方向是把這款車當(dāng)做搭載平臺，在此基礎(chǔ)上可改裝成各種專用車輛，我相信開發(fā)這一方面的能力將使它的前景更為廣闊。（文/圖/攝影 汽車之家 羅浩）