● 動(dòng)力系統(tǒng)：雙缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)+170馬力的電動(dòng)機(jī)

　　寶馬將在國內(nèi)引入i3純電動(dòng)版和增程式混合動(dòng)力版兩款車型，這兩款車型在電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上的配備是完全相同的，都裝備有一臺(tái)最大功率125kW（170Ps），最大扭矩250N·m的電動(dòng)機(jī)，其中增程版車型比純電動(dòng)車型額外多了一個(gè)排量為0.65L的雙缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，在電量不足時(shí)能夠用于給電池充電，但不直接參與車輛的驅(qū)動(dòng)。根據(jù)廠家公布的0-100km/h加速成績，純電動(dòng)版i3為7.2秒，增程式車型為7.9秒，兩車的極速均為150km/h，驅(qū)動(dòng)形式則為后置后驅(qū)。

　　關(guān)于續(xù)航里程，從官方的數(shù)據(jù)來看，i3純電動(dòng)版車型的續(xù)航里程約為130-160公里，增程式車型的續(xù)航里程大約能達(dá)到240-300公里，如果開啟ECO PRO +模式，并且在駕駛習(xí)慣上予以關(guān)注的話，續(xù)航里程甚至可以達(dá)到340公里。

　　寶馬i3采用的是LifeDrive結(jié)構(gòu)，它是寶馬首個(gè)專門為純電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)，它由兩個(gè)相互獨(dú)立的單元組成，其中Life模塊是碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料制成的乘員艙，Drive模塊則包括有底盤組件、驅(qū)動(dòng)組件以及高壓鋰電池等。該結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢在于通過將所有驅(qū)動(dòng)組件安裝在下部，避免了對車內(nèi)空間以及中央通道的占用，讓乘客提供更好的乘坐空間。同時(shí)，也降低了車身重心，提高操控的靈活性，而且超輕的結(jié)構(gòu)總成也有利于降低電動(dòng)汽車的能源消耗。

● 駕駛感受：動(dòng)力響應(yīng)很猛，動(dòng)能回收需要適應(yīng)

　　再來看看實(shí)際駕駛感受，首當(dāng)其沖的自然是本次測試的主角——i3增程式車型，而它留給我們的第一印象就是“顛覆傳統(tǒng)”，為什么那么說呢？因?yàn)樗鼛缀鯖]有“滑行”的概念。踩“油門”車就走，和汽油車型一樣，風(fēng)琴式“油門”踏板的回饋力度和寶馬的其他汽油車型完全一樣，不需要任何適應(yīng)，但是！一旦松開“油門”踏板，動(dòng)能回收功能就會(huì)馬上介入，車速會(huì)陡然驟降，此時(shí)車輛的減速感就相當(dāng)于開普通車時(shí)踩了1/3的剎車踏板，車尾的剎車燈也會(huì)自動(dòng)亮起，對于初次駕駛i3的朋友來說會(huì)相當(dāng)不適應(yīng)。

　　那么如何來緩解這種“另類”的駕駛感受呢？在經(jīng)過了多次的反復(fù)嘗試之后，我們發(fā)現(xiàn)了“訣竅”——在利用動(dòng)能回收功能減速時(shí)，輕輕含著點(diǎn)“油門”踏板，給予極小的動(dòng)力輸出。此時(shí)車輛就可以達(dá)到和汽油車一樣的“滑行”效果，只是時(shí)間久了之后，腳脖子會(huì)有些疲勞，還是需要一些時(shí)間去適應(yīng)它的。

　　工程師提供了i3三種不同的駕駛模式選項(xiàng)，分別為COMFORT舒適模式（默認(rèn)狀態(tài)）、ECO PRO節(jié)能模式以及ECO PRO +模式，下面我就為大家詳細(xì)說說。COMFORT模式，所有功能均可正常全負(fù)荷開啟，續(xù)航里程最短。在ECO PRO和ECO PRO +模式情況下，“油門”踏板的響應(yīng)會(huì)變得遲緩，同時(shí)空調(diào)和暖風(fēng)系統(tǒng)等電器的負(fù)載也將被限制，尤其是在ECO PRO +模式下，i3的最高車速被限制在90km/h，空調(diào)系統(tǒng)將停止工作，若是在炎熱的夏季，我們是非常不建議大伙兒開啟該模式自虐的。理論的續(xù)航里程值方面，使用ECO PRO模式能比COMFORT模式續(xù)航里程多20公里，ECO PRO +則比COMFORT能多40公里。

　　就駕駛感受來說，在默認(rèn)的COMFORT模式下是最得心應(yīng)手的，為了提升起步的平順性，“油門”踏板前1/5行程的動(dòng)力響應(yīng)被調(diào)的相對遲緩一些，但一旦車輛動(dòng)起來之后，在車輛限速內(nèi)的任何區(qū)段，動(dòng)力響應(yīng)都可以做到隨叫隨到，其中時(shí)速90km/h以下隨時(shí)都能提供酣暢淋漓的加速快感。由于此時(shí)完全沒有發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音，所以其加速力度給人的主觀感覺要比傳統(tǒng)汽油車更猛一些。

　　而在ECO PRO模式下，“油門”的前1/3行程會(huì)變得很遲緩，此時(shí)駕駛者依舊能夠線性的控制車輛的加速，但完全沒有了之前那種暢快的感覺；相比之下，ECO PRO +模式就比較極端了，“油門”的限制會(huì)變得更為嚴(yán)苛，前1/2的行程被調(diào)得特別、特別的肉，在這個(gè)模式下，市區(qū)跟車都會(huì)覺得比較吃力，若非所剩電量的續(xù)航里程寥寥無幾，我們不推薦在日常駕駛時(shí)使用該模式。

　　除了三種駕駛模式之外，還有一種特殊情況，那就是無論在何種模式下您快速的將“油門”踏板一踩到底的話，車輛都能提供全力加速，這是為了幫助駕駛者在身處危險(xiǎn)狀況時(shí)能夠及時(shí)的得到動(dòng)力響應(yīng)，協(xié)助避免危險(xiǎn)的發(fā)生。

　　對于三種駕駛模式的總結(jié)，COMFORT模式肯定開得最爽、最痛快；ECO PRO模式也可以滿足市區(qū)路況的使用，里程更長，但會(huì)犧牲一些駕駛樂趣；ECO PRO +模式就算了，沒空調(diào)，“油門”踏板的反應(yīng)肉到無奈，如果不是到了油和電都即將用完的極端狀態(tài)，還是不要使用這種模式為好。

　　再來看看車輛的駕控感受，i3的懸架調(diào)校還是延續(xù)了寶馬品牌一貫的偏硬風(fēng)格，但是也明顯的為舒適性做了妥協(xié)，懸架系統(tǒng)除了能夠過濾掉一些細(xì)微的路面顛簸之外，大部分路面起伏也能夠被處理的很柔和，基本不會(huì)出現(xiàn)太過生硬的彈跳。而在高速行駛，特別是經(jīng)過長波起伏路時(shí)，車身又不會(huì)有明顯的上下晃動(dòng)，來回變道時(shí)的車身姿態(tài)和乘坐感受也還是能夠讓人感受到那份屬于BMW所特有的自信。試駕過寶馬i3的同事幾乎都表示它懸架的感受比寶馬1系（F20）舒適一些，比新3系（F30）和新5系（F18）又要硬不少。

● 寶馬i3純電動(dòng)版駕駛感受：動(dòng)力更猛，動(dòng)能回收也更強(qiáng)

　　為了感受寶馬i3純電動(dòng)版與增程式混合動(dòng)力版車型的區(qū)別，我們也臨時(shí)找來了一臺(tái)白色的純電動(dòng)版車型做了簡單的對比體驗(yàn)。主要明顯的差異就是純電動(dòng)版車型的加速更迅猛，但動(dòng)能回收的力度變得更為夸張。而其它方面的感受，兩車的表現(xiàn)幾乎一致。