● 試駕感受

◆ 山路試駕

　　這臺發(fā)動機的渦輪介入的比較早，1750rpm便能爆發(fā)340�！っ椎淖畲�扭矩，低扭表現(xiàn)相當不錯，強勁的動力一直能夠延續(xù)到3000rpm。不過畢竟排量有限，在出彎之后的大直路上，中高轉速區(qū)間并不會帶來持續(xù)的推背感。

　　我所試駕的這輛車選裝了動態(tài)駕駛模式。選擇該模式之后，轉向會變得更加沉重、變速箱會延遲升擋，第三代MagneRide電子可變阻尼液壓減震器也能夠在過彎時變得更硬，從而減少側傾，加強車身的可控性，同時儀表也會變?yōu)榧t色。

　　然而這臺9AT變速箱與發(fā)動機的匹配還不夠完美，其主要缺點在于頻繁的加油、收油過程中，動力銜接不夠干脆利落。變速箱降擋積極，但降擋之后總是需要等待一秒多的時間，動力才會銜接上，而且動力銜接稍顯突兀，影響了操控性。類似的表現(xiàn)有點像PSA集團的6AT，進口極光也同樣存在這個問題。至于很多網(wǎng)友關心的變速箱質量可靠性問題，短短一天的試駕真的很難去驗證。

　　轉向力度和回饋都非常不錯，在山路中駕駛能夠給人很強信心，并不存在轉向模糊的問題。行駛在非鋪裝路面時，底盤對于細碎顛簸的過濾并不徹底，你能夠感覺到彈簧有些偏硬，車輪容易產(chǎn)生多余的彈跳，而較大的起伏和坑洼路面則能夠被MagneRide電子可變阻尼液壓減震器很好的化解，整體令人滿意。

◆ 越野體驗

　　眾所周知，老款極光使用的是一套Haldex全時四驅系統(tǒng)，而從2014款進口極光開始，就更換了來自ZF（采埃孚）的適時四驅系統(tǒng)。正如前面所講的，其實這套適時四驅系統(tǒng)比之前的所謂全時四驅要更加強大，因為它不僅在前軸增加了可斷開后軸動力的PTO裝置，而且還在后橋安裝了兩組多片離合器，使其左右后輪的動力分配更加快速直接。另外，國產(chǎn)極光的接近角和離去角分別為21°、31°，縱向通過角22°。

　　官方宣稱極光的最大涉水深度為500mm，應付一般的水坑障礙還是可以的。不過此次體驗的涉水項目只有大約300mm深，并不能說明太多問題。

　　由于配備了陡坡緩降（HDC）和坡道緩釋（GRC）功能，所以國產(chǎn)極光在面對下坡項目時表現(xiàn)非常從容。選擇泥沼/車轍模式后，陡坡緩降功能會自動開啟，駕駛者可以通過定速巡航的速度控制按鍵進行下坡時的速度調節(jié)。而坡道緩釋功能可以主動讓剎車踏板緩慢釋放，也就是說，即使駕駛者在坡頂迅速松開剎車踏板，車輛也不會突然溜一下車，而是緩慢釋放剎車，直至陡坡緩降系統(tǒng)啟動。同時車輛還配備有側傾穩(wěn)定控制系統(tǒng)（RSC），這項技術有助于降低車輛在極端情況下發(fā)生側翻的風險，可以保證車輛在惡劣的越野路面上做到游刃有余。

　　類似交叉軸的炮彈坑對于國產(chǎn)極光來說也不是問題，當有一個輪胎懸空時，電子輔助系統(tǒng)會迅速介入、鎖止空轉車輪，將扭矩分配給另外有附著力的車輪，保證車輛順利通過。

　　爬陡坡的項目其實考驗的主要是動力和輪胎，這臺2.0T發(fā)動機的扭矩自然不是問題，所以成敗就落在了輪胎上面。國產(chǎn)極光裝備的是倍耐力Scorpion Verde蝎子系列輪胎，輪胎規(guī)格235/55 R19。這是一款適合非鋪裝路和鋪裝路的混合型輪胎，并不是越野專用，所以在這種爬坡時的抓地力有限。這條路經(jīng)過多輛車反復的攀爬，路面已經(jīng)變得有些光滑，從而加大了爬坡難度。

● 全文總結：

　　通過一整天的山路試駕以及越野體驗項目，讓我們感受到了國產(chǎn)極光完全不輸于進口版本的品質與性能。它在公路操控性以及越野能力兩方面都表現(xiàn)不俗，尤其是細膩的轉向和強大的全地形反饋系統(tǒng)給我們留下了深刻的印象，國產(chǎn)極光當之無愧地成為了路虎家族中的一員。不過稍顯遺憾的是，這款原本高科技的9AT變速箱與發(fā)動機匹配還不夠默契，動力銜接如果能再快速、順暢一些就更好了。

　　其實相比國產(chǎn)極光的駕駛感受，更多人關心的是極光這款車的整體品質。自從央視3·15曝光進口極光變速箱問題之后，這個話題變得更加敏感。當然，一款車的可靠性也不是通過簡短的試駕會就能夠得出結論的，未來我們也希望能有機會對國產(chǎn)極光進行長期測試。如果最終的品質證明沒問題，那么結合它的定價來看，國產(chǎn)極光的競爭力還是很強的。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀 文中部分圖片來自官方圖片）

相關鏈接：

查看同類文章：

SUV試駕評測

更多精彩內(nèi)容：

緊湊型車試駕評測

大國筑夢

功率測試

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<