[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  “e-tron”代表著奧迪電驅(qū)技術(shù)，可能現(xiàn)在大家對這個詞還有些陌生，但隨著日后越來越多帶有“e-tron”后綴的車型問世，它將會和“quattro”一樣，成為奧迪品牌的標志性符號。之前奧迪也推出過幾款帶有“e-tron”后綴的車型（例如鋼鐵俠座駕 R8 e-tron），但都為概念車，而此試駕的A3 Sportback e-tron（以下簡稱A3 e-tron）則是奧迪首款實現(xiàn)量產(chǎn)的“e-tron”車型，一天的試駕，讓我從它的身上看到了奧迪品牌對混合動力車型不一樣的理解。

　　去年，我的同事梁海文已經(jīng)對A3 e-tron做了測試，把它的外觀、內(nèi)飾、空間以及技術(shù)信息都講解的非常透徹（點擊查看），但唯獨沒有時間去跑個油耗，對于一款混合動力車型，沒有油耗測試確實有些說不過去，恰巧在A3 e-tron將要上市之際，奧迪為它舉辦了一場節(jié)油挑戰(zhàn)賽，而我就借此機會看看這車到底能有多省油。

　　文章開始前我們先來回顧下A3 e-tron的動力系統(tǒng)和4種e-tron模式：

　　 A3 e-tron的動力系統(tǒng)由一個最大功率150馬力，最大扭矩250�！っ椎�1.4T渦輪增壓發(fā)動機（其實就是普通版A3上的EA211系列發(fā)動機）、一臺最大功率102馬力，最大扭矩330�！っ椎碾妱訖C，以及一個叫做e-S tronic，具有3個離合器的自動變速箱組成的。

　　這個e-S tronic是怎么回事呢？它其實就是在傳統(tǒng)雙離合變速箱的基礎(chǔ)上又加了一個離合器，這個離合器是用來分離電動機和發(fā)動機的，因為A3 e-tron的電動機在發(fā)動機和變速箱之間，如果沒有這個離合器，那在純電動模式下，電動機不僅會帶著車輛前進還會帶著發(fā)動機轉(zhuǎn)動，這顯然是不合理的，所以奧迪在這里加了一個離合器“K0”，用于在不需要發(fā)動機介入到車輛行駛狀態(tài)的時候，斷開其與電動機的鏈接，以減小能耗。

1.電動駕駛（EV）：車輛采用純電動行駛，官方公布其純電模式的續(xù)航里程為50公里。（上圖因高壓蓄電池中的電量不足以支撐車輛行駛，所以變?yōu)榛疑�不能選擇）
2.電池充電（Hybrid Auto）：系統(tǒng)根據(jù)駕駛員的駕駛風格自動決定混合動力驅(qū)動策略，原則上是盡量多的使用高壓蓄電池中的電力行駛，盡量不啟動發(fā)動機。

3.保持電池充電（Hybrid Hold）：系統(tǒng)會盡量維持高壓蓄電池中的電量不變，這種情況下行駛中只會使用一小部分電能。

4.增加電池充電（Hybrid Charge）：系統(tǒng)會盡量為高壓蓄電池充電，為下一段距離較長的純電動行駛做準備。

　　下面進入一天的節(jié)油挑戰(zhàn)賽環(huán)節(jié)，其實任務(wù)很簡單，主辦方在北京選了3個地方，我們將兩人一臺車，拿著任務(wù)卡，分別前往這三個地點蓋章，但早晨必須去大森林俱樂部和3D錯覺藝術(shù)館，中午回到營地檢查車輛，下午再一起出發(fā)去奧帆俱樂部，全部行程結(jié)束后計算油耗，一天大概要行駛100多公里。

　　車拿到后，滿油滿電，我和同車小伙伴商量后決定，先去3D錯覺藝術(shù)館，因為去這里的路況不太好，但早晚都要走，所以我們選擇在電量充足時先走這條路，返程時再走比較通暢且能跑的較快的五環(huán)路（限速90km/h），這樣能讓發(fā)動機處于一個最節(jié)能的狀態(tài)工作，并還能為電池充點電，以便下午在遇到一些突發(fā)情況（堵車）時有電可用，并且約定好全程不開空調(diào)。

　　在電量充足的情況下，車輛啟動時默認為純電動模式，發(fā)動機不工作，給油，走。車輛悄無聲息的離開營地，電動機雖然有著330�！っ椎淖畲笈ぞ�，但起步時并不會帶來什么突兀的感受。

　　其實純電動模式就是為擁堵道路設(shè)計的，在走走停停的路上我們并不需要油門初段車子有過于敏感的反應，而是需要一個易于掌控的油門。不過當我松開油門要減速時，A3 e-tron卻的表現(xiàn)卻和我的預期不太一樣。

　　一般新能源車都會在松油門時進行能量回收，會給駕駛者帶來一定的拖拽感，但A3 e-tron在前三種模式下都不會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象 ，甚至當你輕點剎車時，它的能量回收系統(tǒng)都不會工作，奧迪這么做，是為了讓A3 e-tron開起來就像是個普通汽油車。

　　我們的計劃上午執(zhí)行的很順利，在行駛了將近40公里后，儀表顯示電量僅剩兩格，而此時我們已經(jīng)走在了稍微能跑快一點的五環(huán)路上，我把e-tron模式調(diào)為增加電池充電模式（Hybrid Charge），開啟定速巡航，用最經(jīng)濟的模式啟用發(fā)動機，此時瞬時油耗顯示為9.2L/100km，這個油耗確實要比我們平時開的同排量汽油車要高一點，這是因為電池充電模式（Hybrid Charge）發(fā)動機不僅要提供動力，還要給高壓蓄電池充電。看著表顯油耗，我才意識到發(fā)動機已經(jīng)啟動了，后來反復在EV模式和充電模式下切換，才略微感受到了發(fā)動機啟動前后那一點點的不同，我想如果你不是像我一樣反復刻意去感受，那基本不會知道發(fā)動機是什么時候啟動的。

　　計劃趕不上變化，下午出發(fā)不久，我們就錯過了環(huán)路出口，這意味著我們到達目的地所走的路程要比別人多，而此時同行的小伙伴也受不了北京炎熱的天氣，要求開空調(diào)，我倆一合計，算了，放棄挑戰(zhàn)賽吧，我們來試試車。

　　其實用不著掛S擋，只要深踩油門，發(fā)動機和電動機就會一起工作，帶來最強烈的動態(tài)響應。不過掛了S擋后，車輛立馬進入了增加電池充電模式（Hybrid Charge），此時你松油門，會立馬激發(fā)能量回收系統(tǒng)，這樣的設(shè)計思路我有些不理解，掛S擋的目的就是為了獲得最好的動態(tài)性能，可是有些時候我只是想松下油門，而車輛卻來了點制動力（能量回收降低了車速）。后來我想了兩個原因：1.可能設(shè)計師想讓電池在這個時候有足夠的電量，以至于下次我想全力加速時，發(fā)動機和電動機還能夠一起全力工作。2.系統(tǒng)默認當掛入S擋后，用戶就不那么在乎油耗了，所以此時e-tron模式變?yōu)樵黾与姵爻潆娔Ｊ剑℉ybrid Charge），以便以后想要節(jié)省燃料時使用電能。

　　雖然A3 e-tron相比于普通版車型多了電動機和鋰離子電池組等部件，但駕駛感受卻很相近，輕盈的轉(zhuǎn)向有著濃郁的奧迪味，懸架也是偏向于舒適性的調(diào)校，對路面的細碎振動能夠進行很好的過濾。

　　經(jīng)過各種嘗試后，我們開啟車內(nèi)空調(diào)，把模式調(diào)到使用電池充電（Hybrid Auto），不再刻意去省油，而是用正常的方式去駕駛，等到一天的行程結(jié)束，134.9公里，表顯油耗4.3L/100km，而最后公布的冠軍選手，表顯油耗僅有2.6L/100km，雖然沒有官方公布的1.5L/100km那么低，但確實已經(jīng)很省油了。

　　文章開頭我說，“一天的試駕，讓我從它的身上看到了奧迪品牌對混合動力車型不一樣的理解�！辈灰粯拥胤骄驮谟贏3 e-tron是一款以不改變?nèi)藗儌鹘y(tǒng)駕駛習慣為前提的混合動力車型，舒適自然是它所想表達的理念，開著它你很多時候不會覺得自己開的是一款混合動力車型。