■ 動力表現(xiàn)：展現(xiàn)機(jī)械增壓的暢快感

　　作為輝昂車系中的旗艦車型，這臺480 V6四驅(qū)旗艦版搭載了一臺代號為EA837的3.0L機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)，其機(jī)械增壓器部分采用羅茨轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，銀黑相間的發(fā)動機(jī)蓋和紅色的點火線圈看起來很惹眼。其最大功率為299馬力（220千瓦）/5250-6500rpm，最大扭矩為440牛·米/2900-4500rpm，與其相匹配的是一臺7速濕式縱置布局的DSG變速箱，最大可承受扭矩為550牛·米的產(chǎn)品。

　　所有對于機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)的期待，都讓我對這臺480 V6的輝昂尤為期待。實際上，第三代EA888 2.0TSI發(fā)動機(jī)已經(jīng)可以滿足80%以上消費者對于動力的需求，更不用說對于輝昂的那些潛在用戶群體了，所以V6在這里拋開技術(shù)之外，實質(zhì)上更多的是情懷與不差錢。

　　機(jī)械增壓所特有的線性和低遲滯是最大的亮點，和所有搭載機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)的車型一樣，輝昂480 V6同樣擁有極其順暢的起步響應(yīng)�？梢愿惺艿焦こ處熆桃獾膶⒂烷T踏板的初段反饋調(diào)的柔和了一些，以保證動力輸出不會有竄的感覺，但即使如此，你也不會覺得起步有任何肉的感覺，在柔和與動力輸出的平衡點上，輝昂可以說是調(diào)的恰到好處。

　　和所有的V6車型一樣，起步后的車速上的很快。我們都知道如今NVH的水準(zhǔn)已經(jīng)能做到讓四缸發(fā)動機(jī)也非常平順，但是無論如何，六缸先天物理結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢決定了在任何轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，它都比四缸發(fā)動機(jī)有更勝一籌的舒適性，所以整個提速狀態(tài)下，這臺3.0T發(fā)動機(jī)所帶來的暢快感、平順度，以及全速段的響應(yīng)效率，都要比2.0T發(fā)動機(jī)高出一籌。換言之，選擇3.0T V6發(fā)動機(jī)，就是要的那份氣定神閑。而為了保證最大程度的將發(fā)動機(jī)功率施加到驅(qū)動輪上，新的能量回收系統(tǒng)還會在駕駛者踩下油門時關(guān)閉發(fā)電機(jī)，尤其來增加傳動效率，并且據(jù)說該系統(tǒng)可改善的燃油效率最多可以達(dá)到3%。

　　高于80km/h的速度在開放道路試駕條件下是不被允許的，所以很遺憾這次無法體驗輝昂480 V6的高速表現(xiàn)。不過對于這臺7速濕式DSG變速箱，幾乎所有的媒體都給出了一致好評。其實對于變速箱優(yōu)秀的表現(xiàn)，我一點也不意外，作為編輯長測車的速派就已經(jīng)給出了很好的答卷，而作為上汽大眾最高端車型的輝昂，若是表現(xiàn)還不如速派，這怎說的過去？

　　所以幾乎是在起步的瞬間，對于雙離合變速箱的一切偏見就可以被打破了。低速頓挫？沒有。升擋速度極快？當(dāng)然。那什么樣的變速箱是最好的變速箱？完全沒有存在感的變速箱！如果說這樣的變速箱給100分的話，那么輝昂的這臺雙離合變速箱，我會給90分，剩余的10分扣在哪里呢？4分給降擋速度，和對手動輒7速8速9速的傳統(tǒng)手自一體變速箱相比，輝昂的雙離合降擋速度還是要略慢一些；4分給減速再加速時的輕微頓挫，這點能做好的車真的非常少；2分給低速升降擋時的機(jī)械聲，低速狀態(tài)下機(jī)械掛擋聲還是可以被感知，這也是雙離合變速箱常見的現(xiàn)象，但是我比較敏感。

　　如果說發(fā)動機(jī)的表現(xiàn)上確實有一些差別的話，那么駕駛感受上更大的區(qū)別則在于底盤。輝昂480 V6四驅(qū)旗艦版的底盤除了四驅(qū)系統(tǒng)之外，懸架結(jié)構(gòu)和2.0T車型是一樣的，前懸架采用五連桿結(jié)構(gòu)，不同于傳統(tǒng)的麥弗遜結(jié)構(gòu)，甚至比雙叉臂結(jié)構(gòu)還多了一根控制臂，這能讓車輛的懸架被調(diào)校的更為細(xì)致。

　　后橋則是梯形連桿式獨立懸架，無論前懸架還是后懸架，都可以看到大量的鋁材質(zhì)的使用，為減輕簧下質(zhì)量提供了幫助。此外，透過減振器上的標(biāo)簽和結(jié)構(gòu)，我們不難發(fā)現(xiàn)，這臺輝昂480 V6旗艦版還配備了自適應(yīng)空氣懸架，在舒適模式下，其最高可將車身向上提高15mm，而在車速高于120km/h，并且持續(xù)30秒之后，又會自動下降10mm以降低車身重心。

　　此外，自適應(yīng)可調(diào)懸架系統(tǒng)的采用使得整車的底盤扎實度、舒適性都要比之前試駕過的2.0T車型好很多，主要表現(xiàn)為低速下保留了一定的路感，但是這個路感主要以聲音和方向盤手感的形式來傳遞，而不是懸架到座椅這一路徑，這樣的好處是駕駛者依舊可以感知路面信息，而后排乘客則更為舒適。

　　高速行駛的時候，即便是遇到上下起伏較大的路面，懸架的響應(yīng)速度也極快，整車與路面的貼合感更強(qiáng)，更有豪華氣質(zhì)，很多時候這種氣質(zhì)只有親身體驗才能夠感知，所以我說再多可能您也無法徹底理解，切身的去4S店試駕一番是我所推薦的，相信通過親身體驗，你一定會認(rèn)可我所說的這種感受。

　　豐富的行駛模式也是輝昂的一大亮點，它提供了包括經(jīng)濟(jì)、舒適、標(biāo)準(zhǔn)、運動和個性化共五種模式供駕駛者選擇。在不同模式下，發(fā)動機(jī)的響應(yīng)特性、變速箱的換擋邏輯、轉(zhuǎn)向助力的大小取向、空氣懸架的阻尼及高度、ACC自適應(yīng)巡航的運行情況等都會進(jìn)行響應(yīng)的調(diào)整。

　　這其中，經(jīng)濟(jì)和舒適模式的懸架阻尼及高度基本一致，都是偏舒適的風(fēng)格，且懸架高度為最高，這兩個模式間個人感覺最大的區(qū)別在于油門的響應(yīng)速度，經(jīng)濟(jì)模式下深踩4/5的油門踏板，車輛也不會有非常明顯的提速感受；而舒適模式則與標(biāo)準(zhǔn)模式的油門響應(yīng)速度是一致的，但是懸架會略微下降一些。

　　運動模式則與之前幾種模式都有明顯差異，著重表現(xiàn)為懸架降至最低，懸架阻尼變強(qiáng)，方向盤轉(zhuǎn)向回饋更重了，而油門的響應(yīng)也變得更竄，整個車就變得緊繃了起來。我想，除了不計舒適性的趕飛機(jī)狀態(tài)下，身處后排的乘客應(yīng)該不會允許司機(jī)開啟運動模式的吧。說到這里，肯定會有朋友對變速箱S擋和運動模式的區(qū)別有疑問，ok，前者只是更改變速箱的換擋邏輯，后者則兼顧了這套邏輯，可以說，即便不掛S擋，運動模式下的變速箱換擋邏輯也會變得很亢奮。

　　另一點則要說的是輝昂480 V6上的四驅(qū)系統(tǒng)，這套名為4Motion Plus的增強(qiáng)型全時四驅(qū)系統(tǒng)我們并不打算對其進(jìn)行任何四驅(qū)的測試，因為對于轎車來說實在沒有必要，但是它對于車輛的行駛穩(wěn)定性而言則是好處多多。從結(jié)構(gòu)上來說，這套四驅(qū)系統(tǒng)依靠一套托森式差速器，在動力分配上，可在常規(guī)狀態(tài)下對前后軸進(jìn)行42:58的動力分配，而根據(jù)不同的道路情況，可以實現(xiàn)前橋20%-60%，后橋40%-80%的扭矩分配。