■ 動力和試駕部分

　　看完了靜態(tài)部分，接下來我們看看兩車的動力配備，無論是Macan還是F-PACE的入門車型都搭載了一臺2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機。保時捷這邊，Macan的發(fā)動機是我們熟悉的大眾集團第三代EA888發(fā)動機，最大功率237馬力（174千瓦）/5000-6800rpm，最大扭矩350�！っ�/1500-4500rpm，這個參數(shù)要比采用同款發(fā)動機的Q5高一些，并且，在2017款的Macan 2.0T 車型上，其參數(shù)被調(diào)校的更高，最大功率提升至252馬力，最大扭矩變成了370�！っ祝�整體的動力輸出更為強勁。變速箱依舊是保時捷自家的PDK雙離合，一共7個前進擋位，公認的雙離合變速箱里數(shù)一數(shù)二的優(yōu)秀產(chǎn)品。

　　F-PACE的發(fā)動機則來自福特的EcoBoost系列，最大功率241馬力（177千瓦）/5500rpm，最大扭矩340�！っ�/1750-4000rpm，參數(shù)上相比2016款Macan的那臺EA888略高，但對比起新款的發(fā)動機則又有了差距，實際表現(xiàn)我們之后再看。變速箱方面，來自采埃孚的8速手自一體產(chǎn)品勝在擋位數(shù)足夠多，遜色于換擋的速度實在趕不上雙離合。

　　于是我們看到兩款車在2.0T排量這個層面上采用的都不是自家的發(fā)動機，實際上它們各自產(chǎn)品體系里也確實有更拿得出手的3.0T甚至是3.6T（Macan）車型，只不過出于賦稅以及性價比等綜合方面的考量，2.0T終究還是主銷車型，所以我們便更關注于其入門車型的動力總成匹配度能做到怎樣的水平。相比之下，由于保時捷仍屬大眾集團體系下的品牌，所以在匹配同集團的發(fā)動機方面想必會更有優(yōu)勢，而之后的試駕體驗則證明了我的判斷。

　　這臺新的EA888發(fā)動機之前在國產(chǎn)的大眾及奧迪車型上就給人留下過深刻的印象，動力異常強勁、運轉(zhuǎn)平穩(wěn)安靜、燃油經(jīng)濟性也很出眾。既然集團內(nèi)有著現(xiàn)成的優(yōu)秀發(fā)動機，再研發(fā)一款同排量的產(chǎn)品當然就沒有什么意義了。于是，保時捷的工程師們把工作的重點放在了優(yōu)化上，最終的成果就體現(xiàn)在了Macan上，結合相比DSG更加出色和迅速的PDK變速箱，一上手就能讓人感覺到斯圖加特盾牌所帶來的與眾不同。

　　如果以100分計算的話，保時捷在Macan動力匹配上所作的努力幾乎能達到99分，多1分實在是照顧到廣告法所謂的“不準完美”。和大部分保時捷的車型一樣，Macan在低速的時候給人的感覺似乎動力并不出色，而且油門踏板調(diào)的比較沉，所以起步的時候往往要多踩一點。在習慣了油門踏板的回饋之后，你可以把Macan開的異常平順，動力沒有強烈的突兀感，但車速卻上的很快，整體的感覺相當?shù)氖娣��?/p>

　　無論起步還是加速過程中，PDK變速箱都順滑的不像是雙離合，整個系統(tǒng)結合的絲絲入扣，讓人感覺無比的緊致。大腳油門下去，變速箱降擋一氣呵成，速度和邏輯都無可挑剔，體現(xiàn)出的是保時捷工程團隊所應有的高水準。SPORT模式下的油門響應則會更加靈敏，動力卻依舊保持著線性的輸出狀態(tài)，總體的駕駛感覺就是兩個字：過癮。

　　作為后來者，捷豹在運動領域可說也是個強者，即使是所謂的第一臺SUV，捷豹也給F-PACE冠以了“運動化SUV”的名號來凸顯它的定位屬性。2.0T發(fā)動機在F-PACE上被調(diào)的相當活躍，你會明顯的感覺到它和Macan之間的差異。雖然，發(fā)動機在數(shù)據(jù)上要略低于Macan，實際駕駛起來則是另一回事。

　　和Macan不同的是，低速狀態(tài)下的F-PACE油門踏板設定的十分輕巧，甚至可以說有一些沖，以致于剛試駕完Macan之后我需要重新花一點時間來適應它。不過這樣的設定真的感覺很“運動”，至少在運動感上，F(xiàn)-PACE的第一印象是要勝于Macan的，甚至在常規(guī)的50-100km/h的速度區(qū)間里，隨時給油都能體會到明顯的加速感，你唯一要做的就是控制好腳腕，盡可能的讓動力來的線性一些。這種感官體驗，甚至要比Macan掛上S擋還要來的強烈，喜歡這種風格的朋友想必會很來電。

　　采埃孚8AT變速箱日常駕駛時平順性不輸于保時捷的PDK，更多的擋位也又有助于提升燃油經(jīng)濟性，不過后者也有空擋滑行模式來達到同樣的目的。兩者之間的差別在于換擋速度和降擋的平順性，在PDK無可挑剔的表現(xiàn)下，這臺8AT變速箱降擋時的輕微頓挫無疑被放大了，而對于換擋撥片的響應速度，自然也不及PDK的手起刀落般犀利�？傊�，并不是捷豹的8AT變速箱不夠好，而是保時捷的PDK實在太過于完美，以致于同級別里幾乎無人可以與之抗衡。

　　而另一方面，和更加激情的動力調(diào)校相對應的則是噪音和振動，如果沒有試駕過Macan而直接跳上F-PACE，那么這些都不是問題，只不過有了對比之后你才會知道對手的強大。和全速段下都能做到絲般順滑的保時捷相比，F(xiàn)-PACE在中低速狀態(tài)下的發(fā)動機噪音和抖動還是明顯了一些。

　　底盤方面，保時捷Macan采用前雙搖臂式獨立懸架，后橋雖然官方名字為“多連桿獨立懸架”，但實際卻是H型梯形連桿式結構。F-PACE的懸架從結構上來看和Macan很相似，同樣前橋為雙叉臂式獨立懸架，后橋為H型整合連桿式懸架。不過，Macan全系標配了軟硬可調(diào)的減振器，并且全系標配四驅(qū)系統(tǒng)，而F-PACE的2.0T車型則只是搭載了普通的減振器，驅(qū)動形式為后驅(qū)。

　　在底盤調(diào)校的功夫上，這兩個廠家以往給人的印象也是各有特點。保時捷的特色是在運動和舒適方面往往能做到極致的平衡，這一點在911系列上尤其明顯，既可以穿上休閑裝化身通勤家用車，也可以套上運動裝秒變神經(jīng)質(zhì)賽道狂。Macan自然也繼承了這一點，作為入門車型，2.0T的Macan對舒適性的考量還要更高一些，路感細膩，懸架整，整個車架的剛性非常高，但卻沒有影響到乘坐的舒適度。

　　作為駕駛者，你可以感覺到工程師在調(diào)懸架的時候盡可能多的保留了路面的信息，包括輪胎壓過細小的碎石和道路的紋理，減振系統(tǒng)本身應該算是偏硬的，而對于路面的小伏顛簸，這套懸架卻過濾的很徹底，減振筒的拉伸和壓縮速度極快，所以幾乎不會給駕乘者帶來明顯的不適，真正讓人體會到輪胎緊貼路面，而車身卻并不“跳”的狀態(tài)。

　　面對強大的保時捷，英國人當然不會硬著頭皮頂著上，所以F-PACE在懸架的調(diào)校上完全是另一番風味。實際上，捷豹在以往運動轎車的設計上就偏向于向消費者展示其機械化的一面，所以主觀上來說，它的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和Macan一樣精準可靠，而減振器對于路面信息的保留要比Macan粗獷的多。駕駛F-PACE的時候，你會覺得原本開著Macan非常舒服平坦的道路，現(xiàn)在卻好似有了更多的波瀾起伏。

　　可以說，在駕駛的純粹感上，捷豹F-PACE并不遜色于Macan，甚至憑借豐富的路感，可以給熱愛駕駛的小伙伴們帶來不少的駕駛樂趣。而Macan則更側重于均衡，可調(diào)阻尼減振器的存在充分照顧到了舒適性和運動兩方面，并且將這種均衡已經(jīng)做到了極致。所以兩款車在底盤方面談不上誰好誰壞，明顯的風格化差異也讓消費者有了更多的選擇余地。