[汽車之家 專業(yè)評測]  之前我們已經(jīng)介紹了CT6 PHEV的行駛表現(xiàn)，接下來我們來看看性能測試的表現(xiàn)。插電式混動車型和普通的混動車型有點不同，加速表現(xiàn)往往會受到電池電量的影響，那CT6 PHEV也會這樣嗎？我們來試試看。

■加速測試

　　CT6 PHEV官方0-100km/h加速時間為5.4秒，比40T（3.0T）的5.7秒還要快0.3秒。但車輛實際開起來脾氣卻很友善，即使全力加速的時候（電量充足）后輪也沒有出現(xiàn)打滑。CT6 PHEV被設(shè)定為優(yōu)先使用電機，必要時才發(fā)動機介入。按常理電機扭力大而且反應(yīng)快，起步時應(yīng)該很容易突破輪胎極限，但廠家認為這樣對用戶不太友善，所以限制了輸出。大概過了1秒左右，加速G值才達到最大值，這時候發(fā)動機已經(jīng)開始介入了。加速過程中，儀表顯示電動機也會有類似換擋的動作（“變速箱”內(nèi)部模式切換），但實際感受動力輸出并沒中斷。整個加速過程的主觀感受是很快很有力的，而且動力連續(xù)輸出毫無間隙，這是普通汽油版難以給到的體驗。

　　雖然CT6 PHEV實測加速成績比官方成績慢了一點，但依然是個不錯的成績，比同樣配備2.0T發(fā)動機的寶馬530Le快了不少。如果是車系內(nèi)部比較的話，28T（2.0T）的加速時間6.57秒，40T（3.0T）的加速時間是5.33秒，CT6 PHEV介于兩者之前，也足夠快了。剛才的測試是在電池電量充足的時候進行，那沒電的時候還能有同樣的表現(xiàn)嗎？當儀表顯示電量續(xù)航里程為0的時候我們又試了一次。

　　果然，車輛的表現(xiàn)跟之前很不同，由于電池電量不足，發(fā)動機從一開始就介入了，爆發(fā)力更強，輕易突破輪胎極限，從圖中可以看出藍色G值曲線明顯高于紅線。但奇怪的是，最終實測的加速時間為5.94秒，跟之前實測的成績幾乎是一樣的。這聽著似乎有點不合常理，在電池真的沒電時CT6 PHEV其實也會慢下來，儀表顯示電續(xù)航里程為0時其實還是有電的，只是出于對電池的保護，電腦程序不會完全把電用完，快沒電的時候就會更多地由發(fā)動機提供動力。廠家設(shè)計的效果是，一般行駛狀態(tài)下，用戶主觀加速感受始終保持一致，與電量無關(guān)，實際開起來確實也是這樣的。這樣挺好的，如果還要用戶去考慮有沒有電？能不能加速？那就太沒水平了。

■ 制動測試

　　由于結(jié)構(gòu)上的差異，新能源一般都使用電動助力的剎車系統(tǒng)，這使得有時候混動版和汽油版車型的剎車踏板腳感不一樣，甚至同一款車型也會這樣。但這樣的情況并沒出現(xiàn)在CT6 PHEV上，這點挺好的，用戶不用重新適應(yīng)。

　　CT6 PHEV實測的制動成績不算太出色，屬于合格水平，比普通版28T和530Le都要差一些，原因是CT6 PHEV配備的是低滾阻節(jié)能輪胎，這是出于節(jié)能角度的考慮，但輪胎抓地力相對來說差一些。這也問題不大，用戶按自己的需求后期更換輪胎也是很容易做到的事情。

■ 繞樁測試

　　由于增加了混動系統(tǒng)和電池，CT6 PHEV的重量增加了不少，但廠家通過懸架系統(tǒng)的重新調(diào)校，讓其依然有著敏捷的身手。繞樁的時候車頭指向很準，車身動作也能快速跟進，車輛重心轉(zhuǎn)移的過程很明顯，但動作不拖沓。CT6 PHEV跟普通汽油版車型一樣是后輪驅(qū)動的，繞樁的時候油門要小心控制，否則車尾容易出現(xiàn)滑動。

■ 總結(jié)

　　雖然實測加速成績比官方成績稍慢一些，但由于測試是氣溫較高，表現(xiàn)也在情理之中，客觀來看，其實也夠快的。正如工程師所說，要把CT6 PHEV調(diào)得再快點并不難，但從節(jié)能和豪華車身份考慮，實在沒必要做成性能機器的樣子。通過實測驗證，CT6 PHEV的加速表現(xiàn)發(fā)揮穩(wěn)定，與電池電量沒有太大關(guān)系，從用戶角度來看，始終保持一致性。這樣的用戶體驗挺好的，用戶只需要車輛性能穩(wěn)定發(fā)揮，上檔次的車型就該這樣，至于如何實現(xiàn)那是工程師考慮的問題。至于制動和繞樁測試，CT6 PHEV的表現(xiàn)也還不錯，對于一輛重量不輕的新能源車來說可以了。（文/圖/攝 汽車之家 黃榮嘉，協(xié)助 祁子鑫）