● 動態(tài)表現

　　這臺三缸1.0T發(fā)動機屬于本田當家的地球夢系列，擁有缸內直噴、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術（i-VTEC）、變排量機油泵等主流的發(fā)動機技術，而其使用的電子排氣泄壓閥，理論上來說有著更好的增壓效果，對發(fā)動機的動力性和燃油經濟性都有積極的作用。

　　最近我試過不少廠家的小排量渦輪三缸發(fā)動機車型，它們對于三缸的抖動問題都有著較為妥善的處理方式，其中多數是通過增加平衡軸來抵消振動，在駕駛過程中，大部分時間能做到與四缸機無異，而到了本田這，情況卻發(fā)生了變化。廠家人員說，這臺發(fā)動機是通過使用鍛造的輕量化連桿和曲軸，從而減小運動過程中產生的慣性來實現降低振動，不過理論終歸是紙上談兵，它的實際感受如何呢，請往下看。由于篇幅關系，我們在此不再詳細講解這臺發(fā)動機，有感興趣的朋友請點擊這里，觀看這款發(fā)動機的詳細技術解析。

　　我特意感受了一下，怠速以及在D擋抬剎車且保持車輛靜止的情況下，方向盤上都有可感知的振動，不過程度并不算大，真正讓人會開始注意到振動的情況，在于轉速不超過2000rpm行車時，此時車內除了發(fā)動機發(fā)出的低頻噪音外，方向盤和擋把上的振感也是最明顯的。

　　初次接觸時，慵懶的油門會給人一種發(fā)動機疲軟的錯覺，但真開過之后才會發(fā)現，這臺小發(fā)動機的動力儲備相對還是不錯的，在乘坐4人的情況下，中段加速還是能感受到一些力量，時速100km/h時，深踩油門，加速感依舊還能持續(xù)，正常巡航狀態(tài)下，100km/h時的轉速只有2000rpm，對一臺排量1.0升的發(fā)動機來說，已經算是不錯了。

　　不過相比之下，我還是更喜歡S擋時的加速感，因為這臺車上的S擋并不像很多車上的那么精神分裂，動輒就5000rpm，油門像打了雞血一樣緊張，它更像是將D擋時半睡半醒的發(fā)動機叫醒，回歸到正常模式，油門的響應快速卻不神經質，大致感覺是比220TURBO車型的D擋再靈敏一點點，當然如果你真的深踩一腳，到5000rpm左右“換擋”還是會有的。

　　與220TURBO車型相同，180TURBO自動擋也使用了CVT變速箱，但據廠家人員說，這款變速箱是一款新產品，通過高比例化CVT，達到低排量的同時具有良好的加速能力。實際的感受中，這臺變速箱在大部分時間內，都能很平順地完成“加減擋”工作，深踩油門時的反應也很快，總體叫人滿意，但美中不足的是，在走走停停的時候，偶爾還是會感受到一些闖動。

　　懸架的感覺與220TURBO很像，在運動和舒適兩項中，思域更偏向后者，對小振動的化解做的不錯，但它也并不是純軟，在過起伏路面時，還是能夠感受到一些韌性的。

　　思域的優(yōu)點有很多，外形帥、加速快、配置高等，但要說缺點，可能很多車主都會提到一項，那就是噪音大，在180TURBO上，這個問題并沒有明顯的解決，尤其在30-40km/h時給油，發(fā)動機的噪音在車廂內能聽的很明顯，反而速度再高一點后，聲音會小一些，而且對于胎噪的抑制，今天給我們的感覺不夠好。

車型小結：

　　以180TURBO自動舒適版和220TURBO入門的自動豪華版來說，它們之間的售價相差1.2萬元，但我相信很多人都能看出來，它們僅在配置上的差異，就值這1.2萬元的差價，更別提220TURBO還擁有一臺同級最強勁、相對更平順的發(fā)動機了。盡管本田的技術人員透露，這臺1.0T發(fā)動機使用了很多新技術，因此成本就很高，但市場是殘酷的，在面對這兩輛車時，我想大部分消費者還是會選擇220TURBO。所以我更愿意相信，這是本田的一次新技術嘗試，因為日后，這款發(fā)動機會搭載在本田旗下幾乎所有中型車以下車型上（K-Car除外）。

　　假如180TURBO再推出一款高配，配置和價格都介于舒適版和豪華版之間，增加一些實用性配置，諸如氣囊、倒車影像等，以填補二者之間較大的配置差異，也有助于提升180TURBO車型的性價比。另外，倘若這款車的上市，能夠緩解一部分220TURBO的訂單壓力，那么對思域的潛在車主來說也是個好事。