■ 動(dòng)力系統(tǒng)和駕駛評(píng)測(cè)

　　這部分的內(nèi)容首先我會(huì)先給大家詳細(xì)介紹一下兩車動(dòng)力系統(tǒng)的硬件組成，以及不同模式下動(dòng)力的切換模式等等。之后，我們換一種方式來(lái)給大家介紹兩車的駕駛感受，將它們切割成具體的細(xì)節(jié)狀態(tài)來(lái)一一進(jìn)行對(duì)比分析，方便大家更加深入的了解它們之間的差異。

1/動(dòng)力總成組合

　　為了能達(dá)到5秒內(nèi)的百公里加速需要，唐采用的是比亞迪“雙�！焙汀叭�擎”的設(shè)計(jì)，前者指EV純電和HEV混動(dòng)模式，后者則是指的前橋2.0T汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和前后橋的電動(dòng)機(jī)。其中汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的功率為151千瓦（205馬力）/5500rpm，扭矩為320牛·米/1750-4500rpm，前后電機(jī)的參數(shù)是一致的，功率110千瓦，扭矩250�！っ�。這樣的組合下，比亞迪唐的總功率達(dá)到371千瓦，總扭矩達(dá)到820�！っ�。

　　和唐相比，榮威eRX5的動(dòng)力總成無(wú)論從結(jié)構(gòu)還是參數(shù)上來(lái)看似乎都更低調(diào)一些。同樣的前橋汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，但僅僅是一臺(tái)1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率124千瓦（169馬力）/5600rpmn，最大扭矩250牛·米/1700-4400rpm。此外eRX5的后橋沒(méi)有電機(jī)，而是在前橋搭載了雙電機(jī)，其中ISG電機(jī)平時(shí)主要負(fù)責(zé)給電池組充電，最大功率30千瓦，最大扭矩150�！っ�，TM電機(jī)最大功率56千瓦，最大扭矩318�！っ�，可以看出這個(gè)才是動(dòng)力系統(tǒng)的主電機(jī)，雖然功率僅為唐電機(jī)的一半，但扭矩卻要比唐的電機(jī)大得多。

　　變速箱方面，唐搭載的是一臺(tái)6速濕式雙離合變速箱，擋把的部分做的非常精致，大家普遍覺(jué)得這是唐車內(nèi)最精致的部分。擋位只有RND三檔，停車的話需要手動(dòng)按一下旁邊的P擋按鍵。后方是駕駛模式和越野模式的選項(xiàng)。

　　和唐不同的是，eRX5搭載的是一臺(tái)2速EDU電驅(qū)變速箱，這樣就能夠更好的提升車輛的舒適性，讓車輛日常駕駛的時(shí)候加速更加平順。這套變速箱總成在去年的時(shí)候拿下了中國(guó)汽車工業(yè)科學(xué)技術(shù)一等獎(jiǎng)，實(shí)力不可小覷。擋把的造型比唐更傳統(tǒng)一些，后方是車身穩(wěn)定、陡坡緩降、駕駛模式和后備廂電動(dòng)開啟的按鍵。

　　底盤方面，兩車都采用了前麥弗遜和后多連桿的結(jié)構(gòu)，由于唐的特殊驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，所以它擁有的是一套沒(méi)有傳統(tǒng)四驅(qū)結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)。換言之，有電的時(shí)候，唐是四驅(qū)的，沒(méi)電的時(shí)候，雖然后輪電動(dòng)機(jī)還是可以驅(qū)動(dòng)車輛，但此時(shí)前輪電動(dòng)機(jī)會(huì)負(fù)責(zé)發(fā)電，而由發(fā)動(dòng)機(jī)代替輸出動(dòng)力，所以它會(huì)更趨向于兩驅(qū)車的狀態(tài)。而榮威eRX5就是一臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)的兩驅(qū)城市型SUV，如果遇到比較極端的路況時(shí)通過(guò)性和唐肯定是有差距的，只不過(guò)在現(xiàn)有的一二線城市中你很少能遇到這樣的極端情況。

　　電池組方面，比亞迪唐（續(xù)航80公里車型）使用的是容量為18.4kWh的磷酸鐵鋰電池，使用常規(guī)220V電源的充電時(shí)間為5.5小時(shí)，官方標(biāo)稱的純電續(xù)航里程為80公里，電池組電芯終身包修。使用這種電池的好處是成本低、技術(shù)簡(jiǎn)單、對(duì)電源管理系統(tǒng)的要求低以及安全可靠。但缺點(diǎn)也很明顯，低溫狀態(tài)下的容量衰減嚴(yán)重，電池密度低，重量體積大，這也是為什么比亞迪在唐100和宋DM上毫不猶豫的換裝了三元鋰電池的原因。

　　不過(guò)值得一提的是，作為國(guó)內(nèi)新能源車的先驅(qū)，比亞迪在新能源方面的開發(fā)還是很有創(chuàng)新的。比如唐還可以支持雙向逆變電技術(shù)，也就是所謂的“移動(dòng)充電站”功能，通過(guò)充電口就可以直接為功率小于3000瓦的家用電器供電。這個(gè)功能最早出現(xiàn)在日本，因?yàn)槿毡臼且粋�(gè)多災(zāi)國(guó)家，應(yīng)急狀態(tài)較多，所以三菱最早在i-MiEV上提供了這項(xiàng)功能，而在國(guó)內(nèi)，比亞迪無(wú)疑是這方面的先行者。

　　再來(lái)看榮威，eRX5的電池組就不是磷酸鐵鋰電池了，而是使用了容量為12kWh的三元鋰電池，官方標(biāo)稱的常規(guī)充電時(shí)間為3小時(shí)，比唐快了近一倍，而純電續(xù)航里程卻也達(dá)到了60公里，電池組的質(zhì)保時(shí)間為8年或12萬(wàn)公里。三元鋰電池的密度很高，但制造過(guò)程中需要用到的鈷元素多依賴于進(jìn)口，因此成本會(huì)較磷酸鐵鋰電池更高。此外，三元鋰電池對(duì)電池管理系統(tǒng)的要求也極高，所以對(duì)于電池生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)實(shí)力也是挑戰(zhàn)，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)中僅有比亞迪和上汽旗下的捷新動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司等少數(shù)企業(yè)有能力生產(chǎn)車用高標(biāo)準(zhǔn)三元鋰電池。

2/駕駛感受差異

滿電的時(shí)候怎么樣？

　　滿電的狀態(tài)下兩車都很安靜，起步的時(shí)候有輕微的電動(dòng)機(jī)聲。唐僅提供了EV和HEV兩種模式，無(wú)論何種模式下，滿電的時(shí)候都會(huì)優(yōu)先使用電來(lái)驅(qū)動(dòng)，區(qū)別僅在于深踩油門的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)介入的時(shí)機(jī)。雙電機(jī)帶來(lái)了非常爽快和線性的加速能力，不需要汽油發(fā)動(dòng)機(jī)介入，就能明顯感覺(jué)到出色的提速感。而且因?yàn)檫@個(gè)時(shí)候是純電驅(qū)動(dòng)，車輛本身的隔音也不錯(cuò)，所以車內(nèi)顯得很安靜，舒適性很好。

　　榮威eRX5同樣毫不遜色，和唐一樣，無(wú)論是使用Eco模式，還是Normal模式，車輛都會(huì)盡量的采用電來(lái)驅(qū)動(dòng)。如果從車內(nèi)靜音程度以及舒適性來(lái)考量的話，純電狀態(tài)下兩款車表現(xiàn)都在很高的水準(zhǔn)上，都給好評(píng)。但如果從純電時(shí)的動(dòng)力表現(xiàn)來(lái)說(shuō)，兩款車型的脾氣剛好和他們的造型相反，唐就像是個(gè)蠢蠢欲動(dòng)的年輕小伙，eRX5則更像是成熟的好好先生，不緊不慢。

低電的時(shí)候又如何？

　　通常朋友們?nèi)?S店里試駕新能源車的時(shí)候，店家很少會(huì)給各位試沒(méi)電的車，可是一款PHEV產(chǎn)品做的好不好，油電切換后的品質(zhì)感差異才是關(guān)鍵。先來(lái)看比亞迪唐，當(dāng)電量較低的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)同時(shí)為唐提供動(dòng)力，并帶動(dòng)前橋電動(dòng)機(jī)發(fā)電。此時(shí)僅有發(fā)動(dòng)機(jī)和一個(gè)后輪電機(jī)為車輛提供動(dòng)力，當(dāng)然你不能小看唐的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，這樣一套動(dòng)力組合，加速能力依舊可以用強(qiáng)悍來(lái)形容，只不過(guò)這個(gè)時(shí)候的唐更像是一臺(tái)兩驅(qū)車。

　　當(dāng)然了，這個(gè)時(shí)候唐最大的問(wèn)題是行駛品質(zhì)會(huì)受到相當(dāng)大的影響，兼顧驅(qū)動(dòng)和發(fā)電的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)發(fā)出相當(dāng)痛苦的振動(dòng)和噪音，有論壇的車主毫不隱晦的直接用拖拉機(jī)來(lái)形容此時(shí)的唐。沒(méi)有了兩組電動(dòng)機(jī)的支持，2.2噸重的唐起步時(shí)變得相當(dāng)困難，踩輕了不走，踩重了抬頭，另一個(gè)的原因就在于2.0T的發(fā)動(dòng)機(jī)和6速雙離合變速箱配合的不夠默契，低速換擋時(shí)的頓挫感明顯，高速了才會(huì)好一些，一下子就將純電狀態(tài)給人留下的好印象透支殆盡，完全沒(méi)有了之前的平順和動(dòng)力充沛。

　　如何解決呢？只能通過(guò)手動(dòng)的對(duì)系統(tǒng)SOC菜單進(jìn)行調(diào)節(jié)，將電池電量鎖定在高位，這樣車輛會(huì)在行駛過(guò)程中慢慢的把電池充到指定電量，之后在低速的時(shí)候再使用純電來(lái)保證行駛品質(zhì)，算是折中的方案了。但即便如此，還是顯得唐的這套動(dòng)力分配系統(tǒng)的邏輯其實(shí)并不那么智能。

　　而榮威eRX5這邊呢？首先我們知道兩款車的電驅(qū)結(jié)構(gòu)是完全不同的，eRX5有一臺(tái)單獨(dú)的ISG電動(dòng)機(jī)，大部分時(shí)間它都能專心的為電池組和前橋TM電動(dòng)機(jī)進(jìn)行充電，只有全力加速的時(shí)候它才會(huì)加入輸出動(dòng)力的隊(duì)伍之中，一旦電池組沒(méi)電了，它又會(huì)轉(zhuǎn)為充電電機(jī)的角色。由于ISG電機(jī)本身功率并不大，所以輸出和不輸出動(dòng)力狀態(tài)下，eRX5受到的動(dòng)力影響沒(méi)有唐徹底斷掉一臺(tái)電動(dòng)機(jī)所來(lái)的那么明顯，并且我們也由此了解到，無(wú)論有電還是沒(méi)電的狀態(tài)下，eRX5都會(huì)盡可能使用電來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛。

　　其次，電源管理系統(tǒng)的邏輯也做的很合理，車速高的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)介入動(dòng)力，并同時(shí)帶動(dòng)ISG電機(jī)為電池組充電，效率非常高，我們估算了一下，大概每行駛10公里就能夠充5公里的電，而到了低速的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)切斷對(duì)車輛的直接動(dòng)力輸出，僅保持低轉(zhuǎn)速帶動(dòng)ISG電機(jī)給電池組充電，此時(shí)前橋TM電機(jī)就是唯一的動(dòng)力輸出源，低轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)行駛品質(zhì)的影響也降到了最低，既保證了能源的合理分配，也保證了駕乘舒適性，而這整個(gè)過(guò)程全部都是自動(dòng)的。

　　此外，eRX5之所以敢在行駛過(guò)程中如此頻繁的對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)進(jìn)行切換，還是因?yàn)樗鼈冇凶銐虻牡讱膺@么做，可以說(shuō)，eRX5是目前這個(gè)檔次的PHEV車型中，在動(dòng)力切換的品質(zhì)感方面做的最好的車型，沒(méi)有之一。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之后，身處車內(nèi)僅僅能聽到一丁點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)聲，和傳統(tǒng)汽油車啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)之后的狀態(tài)幾無(wú)區(qū)別。車輛行駛的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音和振動(dòng)基本可以被忽略，無(wú)論油門踏板的腳感，還是動(dòng)力輸出的順暢度上，都和純電狀態(tài)時(shí)沒(méi)有兩樣。2AT變速箱也保證了整個(gè)提速過(guò)程的平順舒適，完全不用考慮變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配問(wèn)題。所以無(wú)電狀態(tài)下的駕駛感受沒(méi)有任何懸念，榮威eRX5比唐要好得多。

方向盤的手感和底盤的質(zhì)感？

　　唐的方向盤握感很好，但助力系統(tǒng)的手感卻很假，你總是感覺(jué)方向盤虛位大，但實(shí)際上又并不是，因?yàn)檐囶^確實(shí)跟著動(dòng)了。轉(zhuǎn)向力度總是在不停的改變，這讓我很不習(xí)慣，剛打方向的時(shí)候你會(huì)覺(jué)得還挺沉，但突破了某個(gè)點(diǎn)之后，方向盤一下子就變得很輕。剛開始我以為是轉(zhuǎn)向助力模式的選擇問(wèn)題，后來(lái)發(fā)現(xiàn)無(wú)論你選擇舒適還是運(yùn)動(dòng)，其實(shí)并不會(huì)有太大的改善。

　　榮威eRX5的轉(zhuǎn)向手感就正常的多，基本上和汽油版車型是沒(méi)有區(qū)別的，手感很油潤(rùn)，助力系統(tǒng)的手感非常舒服，雖然不能調(diào)助力的力度，但原廠的標(biāo)定就剛剛好。能做到這樣我覺(jué)得就可以了，把單項(xiàng)功能做到最好，遠(yuǎn)比為了增加功能而增加功能來(lái)得強(qiáng)，配置表再長(zhǎng)也提升不了在用戶心中的品質(zhì)感。

　　唐的剎車踏板初段有點(diǎn)過(guò)分靈敏，剛上手的時(shí)候需要去適應(yīng)，輕點(diǎn)一下就很容易讓車身一下子“點(diǎn)頭”，影響乘客的舒適性。懸架的支撐性很一般，甚至可以說(shuō)太軟了，完全不像一臺(tái)加速如此NB的車該有的狀態(tài)，彈簧的行程長(zhǎng)，減振器又拉不住，很難想象激烈駕駛時(shí)候的樣子。不過(guò)凡事有弊必有利，畢竟懸架軟了，舒適度就上去了，尤其是在跑高速的時(shí)候，乘客會(huì)覺(jué)得很舒服。車身很穩(wěn)，路面的細(xì)碎顛簸也被過(guò)濾的很徹底，遇上比較大的顛簸車身也只是上下?lián)u晃了一下就過(guò)去了，在加上出色的動(dòng)力，回歸城市型SUV的角色的定位，這樣的設(shè)定很合理。

　　相比之下，榮威eRX5的懸架就顯得有點(diǎn)“跳”，雖然和它的汽油版車型相比已然好了不少，但是在唐面前，它還是顯得路感那么清晰。通過(guò)方向盤，駕駛者可以獲取大部分路面信息，減振系統(tǒng)的支撐性顯然要比唐好不少，對(duì)于駕駛者來(lái)說(shuō)算得上喜聞樂(lè)見，對(duì)于乘客而言，則未必會(huì)優(yōu)于唐。另外榮威eRX5能夠?qū)χ苿?dòng)力回收系統(tǒng)的力度做調(diào)整，通過(guò)擋把右側(cè)的+-擋共分三級(jí)，其中1級(jí)和2級(jí)對(duì)日常駕駛沒(méi)有什么影響，3級(jí)則會(huì)在收油后有明顯的拉拽感，適合在連續(xù)下坡的時(shí)候使用。