2.0L車型懸架結(jié)構為前麥弗遜，后多連桿，方便布置四驅(qū)系統(tǒng)。其余排量后懸架全部為扭力梁，也是這個級別車型常見的組合。

　　懸架的舒適性不錯，車雖小，整體感和靈活性都是比較好的。相比日系的競品，懸架對路面顛簸的隔離更到位一些，也沒有明顯沖擊感傳入車內(nèi)，底盤的感受是相當不錯的，即便有較大的坑洼也不會有松散的感覺。

　　單純看8次剎車的平均成績的話，比老款確實有提升（老款41.56米），但是剎車熱衰減非常嚴重，從連續(xù)制動的成績中也能看出，距離線性增長。實際剎車腳感同樣變化明顯，前兩次測試剎車帶給駕駛員的信心很強，好景并不長，從第三次開始，剎車踏板的阻尼開始有細微變化，到第五次測試時踏板變得很軟，踩下二分之一行程之后才會有制動力，剎車片冒出大量白煙。測試繼續(xù)，車輛已經(jīng)無法完成在高轉(zhuǎn)速下的靜態(tài)起步，即原地踩住制動并提高轉(zhuǎn)速，剎車已經(jīng)不能保持車輛靜止。由于車況原因，為了保證安全并沒有完成我們要求的10次測試，之后車輛出現(xiàn)了報警，提示定速巡航和坡道輔助不可用，我們判斷是連續(xù)制動測試，高溫導致剎車片碳化，從而造成剎車熱衰減嚴重和報警。

　　為了排除個體現(xiàn)象，我們向廠家反映了剎車情況，調(diào)配了第二輛測試車，所以在本文中會看到兩個顏色的翼搏。第二輛車同樣進行剎車測試，結(jié)果同樣，從第五次開始剎車踏板腳感開始嚴重無力，制動距離開始增長，現(xiàn)象與第一臺車完全相同。

　　依照我們認定的標準來看，翼搏成績雖然并不夸張，但前后剎車腳感差異太大，而且第一臺車出現(xiàn)了報警的狀況，可能日后消費者并不會遇到大力度頻繁極限制動，但在我們的測試中熱衰減現(xiàn)象確實有所暴露，而且這種衰減程度是很少見的。

　　行駛中噪音的主要來源是發(fā)動機噪音和風噪，中高速比較明顯，在時速120公里/小時的時候發(fā)動機轉(zhuǎn)速為2550rpm，也是相對較高的，從測得數(shù)據(jù)來看動態(tài)噪音基本都在我們推薦值的上線或者超過推薦值。