2.0L車型懸架結(jié)構(gòu)為前麥弗遜，后多連桿，方便布置四驅(qū)系統(tǒng)。其余排量后懸架全部為扭力梁，也是這個(gè)級(jí)別車型常見(jiàn)的組合。

　　懸架的舒適性不錯(cuò)，車雖小，整體感和靈活性都是比較好的。相比日系的競(jìng)品，懸架對(duì)路面顛簸的隔離更到位一些，也沒(méi)有明顯沖擊感傳入車內(nèi)，底盤的感受是相當(dāng)不錯(cuò)的，即便有較大的坑洼也不會(huì)有松散的感覺(jué)。

　　單純看8次剎車的平均成績(jī)的話，比老款確實(shí)有提升（老款41.56米），但是剎車熱衰減非常嚴(yán)重，從連續(xù)制動(dòng)的成績(jī)中也能看出，距離線性增長(zhǎng)。實(shí)際剎車腳感同樣變化明顯，前兩次測(cè)試剎車帶給駕駛員的信心很強(qiáng)，好景并不長(zhǎng)，從第三次開(kāi)始，剎車踏板的阻尼開(kāi)始有細(xì)微變化，到第五次測(cè)試時(shí)踏板變得很軟，踩下二分之一行程之后才會(huì)有制動(dòng)力，剎車片冒出大量白煙。測(cè)試?yán)^續(xù)，車輛已經(jīng)無(wú)法完成在高轉(zhuǎn)速下的靜態(tài)起步，即原地踩住制動(dòng)并提高轉(zhuǎn)速，剎車已經(jīng)不能保持車輛靜止。由于車況原因，為了保證安全并沒(méi)有完成我們要求的10次測(cè)試，之后車輛出現(xiàn)了報(bào)警，提示定速巡航和坡道輔助不可用，我們判斷是連續(xù)制動(dòng)測(cè)試，高溫導(dǎo)致剎車片碳化，從而造成剎車熱衰減嚴(yán)重和報(bào)警。

　　為了排除個(gè)體現(xiàn)象，我們向廠家反映了剎車情況，調(diào)配了第二輛測(cè)試車，所以在本文中會(huì)看到兩個(gè)顏色的翼搏。第二輛車同樣進(jìn)行剎車測(cè)試，結(jié)果同樣，從第五次開(kāi)始剎車踏板腳感開(kāi)始嚴(yán)重?zé)o力，制動(dòng)距離開(kāi)始增長(zhǎng)，現(xiàn)象與第一臺(tái)車完全相同。

　　依照我們認(rèn)定的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，翼搏成績(jī)雖然并不夸張，但前后剎車腳感差異太大，而且第一臺(tái)車出現(xiàn)了報(bào)警的狀況，可能日后消費(fèi)者并不會(huì)遇到大力度頻繁極限制動(dòng)，但在我們的測(cè)試中熱衰減現(xiàn)象確實(shí)有所暴露，而且這種衰減程度是很少見(jiàn)的。

　　行駛中噪音的主要來(lái)源是發(fā)動(dòng)機(jī)噪音和風(fēng)噪，中高速比較明顯，在時(shí)速120公里/小時(shí)的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2550rpm，也是相對(duì)較高的，從測(cè)得數(shù)據(jù)來(lái)看動(dòng)態(tài)噪音基本都在我們推薦值的上線或者超過(guò)推薦值。